군산항과 새만금 신항

내년도 예산안이 지난 10일 국회를 통과했다. 이와 함께 총사업비 2,200억원 규모의 새만금 신항 2선석 개발 예산도 확정되어 앞으로 5년 후면 신항을 본격적으로 가동할 수 있게 되었다. 도민의 염원이 이뤄낸 성과다.

새만금 신항이 계획대로 모두 완공되면 군산항의 하역능력에 버금가는 항만을 우리 지역이 또 하나 보유하게 되는 셈이다. 규모면에서 전국 7대 항만으로 도약하고, 5만톤급 대형 선박이 상시 입출항할 수 있는 서해권의 중추적인 교역 거점항으로 자리잡게 된다.

그러나 이 시점에서 냉정히 짚어봐야 할 게 하나 있다. 바로 군산항과의 관계 정립 문제다. 그동안 지역 항만업계에서는 새만금 신항이 새로운 물량을 확보하지 못하면 기존의 군산항 화물을 흡입하는 블랙홀이 될 가능성이 많다는 점을 지적해왔다. 틀린 말은 아니다. 현재 새만금 산단 조성 공정률은 전체 면적의 4분의 1 수준에 불과한데다 분양실적 마저 더디다.

물론 신항 부두를 당초 민자에서 국가 재정사업으로 전환하여 조기 개발에 들어간 것은 새만금 지역에 대한 기업 유치를 촉진하고 내부개발을 활성화하기 위한 목적이 강하다. 당장의 물동량 처리 보다는 미래 성장 가능성에 무게를 두겠다는 것이다.

어찌됐든 신항이 본격 가동되는 시점이 되면 새만금 내부에서 발생하는 물량에 따라 양 항만 간 기능 조정은 불가피할 전망이다. 그러나 문제는 그리 간단하지 않다. 냉정히 말해 군산항은 항만 여건만 놓고 보면 타 항만에 비해 그렇게 경쟁력이 높은 편이 아니다. 2018년 기준으로 한 해 준설 장소만 18개소로 전국 38개소의 절반에 이르는 데다, 준설비만도 181억원이 투입되어 전국 항만 준설예산의 42.5%를 차지할 정도로 경제성과 효율성 측면에서 취약하다.

그렇다고 군산항을 포기하자는 얘기가 아니다. 결코 포기할 수도 없고 또 그럴 상황도 아니다. 현재 군산항 물동량의 80% 이상이 군산항 배후와 익산, 서천 등 인근 지역에 소재한 기업의 화물이다. 새만금항을 이용하는 것보다 육상 물류 측면에서 유리하다. 항만배후에 전기차 등 기업 유치도 활발히 전개되고 있다.

게다가 군산항에는 부두와 싸이로 등 화물보관시설, 하역시설 등을 갖추는데 수 천억원의 민간 자본이 투자되었다. 군산항이 위축되면 이들 항만시설에 대한 투자비 회수는 막막해진다.

결국 원하든 원치않든 양 항만 간 물류 이동이 있을 수는 있겠지만 서로에게 도움을 주는 동반자 역할을 하면서 시너지 효과를 내도록 잘 유도해 줘야하는 과제를 안고 있다. 그런 차원에서 여건이 좀 다르긴 하지만 부산 북항?남항?감천항?다대포항과 경남 진해의 부산신항을 아우르는 부산항과 타 항만의 통합 운영 사례를 장기적인 관점에서 면밀히 분석해 볼 필요가 있다.

중국의 경우 항만정책 방향을 ‘세계 최대, 거대화’로 잡고 올해부터 전국을 크게 5개로 나누어 항만 간 통합을 본격화하고 있다. 전 세계에 흩어져 있는 물동량을 모조리 중국으로 끌어 가겠다는 심산이다. 산둥성의 경우 칭다오항을 중심으로 옌타이ㆍ웨이하이ㆍ웨이팡 등 7개 항이 산둥항으로 통합되었다.

군산항과 새만금 신항도 각각의 항만기능을 뛰어넘어 화물과 부가가치를 스스로 창출해내는 통합 항만으로 성장해 나가야한다. 양적 성장도 좋지만 그동안 소홀했던 내실 다지기도 필요하다. 군산항은 강점 분야 최고의 특화항만으로 거듭날 수 있도록 항만서비스를 개선하고 항만 연관산업 육성과 전문인력 양성에 좀더 신경을 써야 한다. 사업 역량을 키워야 신항 진출도 가능하다. 새만금 신항은 신항대로 시설을 투자해 놓으면 선사와 화주, 기업이 올 것이라는 안일한 생각은 버려야 한다. 배후의 신속한 개발과 기업 유치도 절실하다.

/박정인 군산지방해양수산청장