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지난 2월 4일 국토교통부는 향후 10년간 철도망 구축의 기본방향과 노선 확충계획 등을 담은 제3차 국가철도망 구축 계획안(2016-2025)을 공청회를 통해 공개했다. 위 계획안의 주요 내용은 철도를 통해 전국 주요 도시를 2시간대로 연결하고 시속 300km의 고속철도망을 완성하면서 시속 250km의 준고속철도망 구축사업을 중점 추진한다는 것이다.

철도는 근대화의 산물이기 때문에 도로에 비해 출발점이 크게 늦었으나, 우리의 경우 왕조시대에는 도로의 중요성에 대한 인식이 낮았고 국방상의 이유로 도로에 대한 투자를 등한시한 결과 늦게 도입된 철도망이 주요 도로노선을 좌우하기도 하였다. 목포와 서울을 직접 연결하는 국도 1호선과 달리 호남고속도로 노선의 북쪽 시발점이 대전으로 결정된 데에는 호남선 철도노선이 결정적인 역할을 하였다. 구한말 서울-목포구간으로 검토되던 경목선 철도노선이 일본 제국주의에 의해 서대전역에서 시작되는 호남선으로 변경되면서 경부선 철도의 부속선화되는 결과를 가져오기도 하였다.

제3차 국가철도망 구축계획안에서 제시된 노선안을 면밀히 살펴보아야 할 이유가 여기에 있다. 전북의 관심사항인 동서횡단철도(153.5km)중 새만금 신항-대야간은 착수사업으로, 전주-김천간은 장래 여건변화 등에 따라 추진검토가 필요한 ‘추가검토 대상사업’으로 반영되었다. 전북과 경북을 잇는 동서횡단철도사업은 새만금사업의 활성화와 지역간 교류를 위해 매우 중요하다. 이중 핵심인 전주-김천간(108.1km) 사업이 추가검토 대상사업으로 반영되어 사업의 우선 순위가 떨어지는 것으로 되어 있으므로, 새만금 내부개발의 본격 추진과 새만금 신항 건설에 따라 늘어날 물동량과 인적교류 증가에 대비하기 위해 사업추진 여건을 미리부터 조성해야 할 것이다.

전북은 남북 연결교통망이 비교적 잘 구축되어 있는 반면 동서간 연결망은 동부 산악지역에 막혀 취약하며 기차를 타고 경상도로 가기 위해서는 대전이나 순천까지 크게 우회해야 하는 불편함과 시간낭비 요인이 크다. 이제 동서횡단 철도망 구축에 적극 나서야 할 시점이다.

그런데 이들 사업의 추진여부는 국가철도망 구축계획이 확정·고시된 후 국가재정법에 의한 예비타당성 조사(이하 예타)를 거쳐 최종 결정된다. 1999년 도입된 예타제도는 500억원 이상이면서 국가재정이 300억원 이상 지원되는 대규모 사업에 대해 경제성 분석, 투자 우선순위, 적정 투자시기, 재원조달 방법 등 타당성을 검증함으로써 과잉투자 방지 등 재정 건전성 확보에 기여해 왔다.

그러나 경제성 위주의 평가로 인해 지역균형개발, 안전확보를 위한 인프라 개선, 친환경·첨단기술 사업 등에 대한 타당성이 저평가되는 경향이 있고, 미래수요에 대한 고려가 적어 SOC 인프라의 적기 투자에 지장을 초래하기도 한다는 비판을 받기도 한다. 특히 인구감소 추세가 지속되어 경제적 타당성을 확보하기 곤란한 호남지역에서는 새로운 SOC사업을 추진하기가 매우 어렵다.

이에 대규모 SOC사업을 담당하여 예타제도의 가장 큰 수요처인 국토교통부는 최근 예타제도의 문제점을 개선하기 위한 방안에 착수하였고, 그 결과를 재정당국에 건의하기로 하였다. 교통 인프라는 현재 살고 있는 거주민의 교통편의를 제고하는 기능도 있으나, 지역간 접근성 향상을 통해 국토 전체의 균형발전과 통합을 이끌어 가는 거시적 기능도 있음을 잊어서는 안될 것이다.