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KTX개통으로 우리지역과 서울과의 거리가 1시간대로 단축됨으로써 우리지역의 접근성이 향상되고 지역경제도 어느 정도 활력을 되찾은 듯하다. 개통 1년을 맞이하여 교통량을 조사한 결과 익산, 전주, 남원역의 철도 이용승객이 약 50% 증가하였고, 정읍역은 약 30% 증가하였다고 한다. 이로 인한 경제 파급효과도 1300여 억원의 생산유발 효과와 2500여명의 고용유발 효과에 달한다고 한다. 대단한 수치다. 이러한 효과가 장기간 계속된다면 전국 꼴찌인 지역경제에도 서광이 돌지 않을까?

 

이용객 몇 명 늘었다고 좋아할 일 아냐

 

하지만 이러한 긍정적인 효과에도 불구하고 다른 지역에 비교하면 뭔가 허전함이 느껴진다. 다른 지역의 경우 KTX 개통을 맞아 그 효과를 극대화 할 수 있는 역세권 개발을 서둘러 진행하여 KTX역을 중심으로 기존의 도시가 새로운 모습으로 몰라보게 변모 해 가는데 비해 우리 지역은 승객만 증가할 뿐 KTX역은 옛날과 마찬가지로 스쳐지나가는 정거장의 역할에 머물고 역세권 개발은 엄두도 내지 못하고 있으니 말이다.

 

허허벌판이던 광명역은 역세권 개발로 인해 2000만명이 이동하는 쇼핑물류의 거점으로 광명시 전체의 위상을 변모시켰고, 2010년 부터 동대구역 역세권을 개발한 대구시는 7000여 억원을 들려 복합환승센터를 건립함으로써 기존의 동대구역 부근의 도시기능을 변모시켜가고 있다. 이에 맞춰 대구시는 8㎞ 떨어진 지점에 KTX 서대구역 건설과 역세권 개발로 낙후된 대구시의 면모를 일신시켜가고 있다. 한편 오송시는 오송 KTX역 개통을 맞아 71만㎡의 역세권 개발을 진행하고 추가로 66만㎡의 제2역세권 개발을 추진하는 등 역세권 개발이 완료되면 기존 몇 만의 도시에서 몇 십만의 인구를 포용한 충청도의 생산, 소비, 물류의 거점도시로의 웅비를 기대하고 있다.

 

우리지역은 어떤가.

 

우리지역의 중심역은 어디까지나 익산역이다. 익산역도 2017년 완공을 목표로 2800여억원을 들여 복합환승센타를 지을려고 사업자를 물색했으나 소비수요가 부족하여 채산성이 맞지 않고, 주변 상권의 반발과 높은 지가, 구도심의 접근성 곤란 등으로 사업시행자가 나타나지 않는 등 거의 포기한 상태다. 그리하여 역세권 개발은 현재 생각지도 못하는 상황에 처해 있다. 그렇다고 전주역, 남원역, 정읍역의 역세권을 개발하기에는 그 파급효과가 너무 미세한 수준으로 그 지역에 역세권을 개발한들 지역 경제에 미치는 경제적 효과는 너무 미미하다.

 

다른 지역이 KTX개통을 맞아 역세권 개발을 통해 지역경제가체가 면모를 일신해 가고 있는 마당에 우리는 역세권 개발을 꿈도 꾸지 못하고 다만 열차 이용승객 몇 명 늘었다고 자화자찬하고 있으면 될 법이나 한 일인가.

 

새로운 역 건설해 역세권 개발해야

 

지금이라도 역세권 개발의 중요성을 인식하여 접근성이 좋고 지가가 싸며 개발이 쉬운 지점을 선택하여 KTX역을 신설하여 역세권 개발을 통해 KTX개통의 효과를 극대화함으로써 우리 지역 경제를 일신시켜 봄이 어떨까.

 

정부의 제3차 국가철도망 구축계획을 보면 앞으로 철도의 운송부담율을 70%까지 끌어 올리겠다는 것이 정부의 목표다. 철도역을 중심으로 사람과 물류가 움직인다는 말이다. 시대에 뒤쳐지지 않기 위해서라도 새 역을 건설하여 조속히 역세권을 개발하는 길만이 우리 지역이 더 이상의 낙후지역으로 뒤쳐지지 않고 그나마 활력이 도는 지역으로 탈바꿈할 것이다.