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애초 고속철을 설계할 당시 국토부는 전주, 군산, 김제, 완주, 부안, 익산의 중앙지점인 김제시 백구면에 익산역 이전을 제안했으나 익산의 지역이기주의와 전북 정치권의 무능에 막혀 익산역 존치 쪽으로 결론이 났다. 그럴 바에는 익산에서 6개시·군의 접근성 문제를 해결했어야 했는데 고속철역의 핵심인 복합환승센터 건립 문제에 있어 현대 엠코와 2500억 원에 계약을 체결하였으나, 첫째 지역상권보호를 위한 상인들의 극렬 반대, 둘째 구도심의 높은 지가, 셋째 30만 명도 안 되는 소규모 상권으로 인한 수익성 문제 등으로 무산되었다.

나아가 복합환승센터의 핵심 요인인 운송수단의 집결에 있어서도 재정상의 문제로 시외버스터미널은 이전을 엄두도 못낸 채 간이정류장 형태로 운영하고 있으며, 높은 지가 때문에 택시주차장도 소규모로 분산 배치되어 이용객들의 불만을 초래하여 익산 이외 도시의 여객을 흡수하지 못하고 예나 지금이나 주로 익산 시민만을 위한 지나가는 정거장에 불과한 실정이다.

현대인의 특징은 이동성 내지 유동성이다. 이를 가장 빠르게 실현시켜주는 운송수단은 비행기이지만 이는 소음문제, 탑승수속절차 등으로 불편을 초래하고, 그 다음으로 고속철이 가장 유용한 수단이다. 그리하여 이동성이 편리한 고속철역 주변으로 사람이 몰리고, 그 몰려드는 사람들로 인해 상권이 형성된다. 바로 역세권이다. 광명역, 광주송정역, 오송역이 대표적이며 울산 등도 역을 중심으로 거대한 상권이 형성되어가는 중이고, 이러한 이유로 지역발전을 위해 경기, 강원 등 전국이 고속철역 유치에 사활을 걸고 있는 것이다. 역이 만들어져서 역세권이 형성되고, 그것이 지역발전을 도모하기 위해서는 지가가 낮고, 개발저항이 높지 않아야 하는데 익산역은 이 조건을 하나도 갖추지 못하고 있다.

애초 국토부에서 권고했던 대로 김제 부용역 부근에 역을 설치하면, 그 지점이 전주 등 6개 시·군의 가장 중심점에 있어 6개시·군의 고속철 이용 승객의 접근성이 가장 좋아 고속철 이용객이 폭발적으로 증가하여 고속철 운행 수익에도 기여할 것이다.

또 그 지점에서 혁신도시까지 직선거리로 7㎞, 김제 화포지구까지 직선거리로 5㎞로 전북의 양대 성장 동력인 혁신도시와 새만금을 지척 간에 두고 있고, 기존 고속철선로상에 역을 만들기 때문에 역 설치비가 800억 원에 불과하다.

거기에다 전주-군산, 김제-익산의 산업도로가 교차하는 지점 부근이며, 그 주위로 새만금도로가 예정되어 접근성이 뛰어나다. 주변이 논, 밭, 산지 등으로 역세권 개발 비용이 저렴하고, 개발에 대한 기존 이익충돌로 인한 반발이 그다지 크지 않다.

우리지역 발전의 가장 큰 장애를 든다면 인구가 적어 시장이 협소하고, 또한 분산되어 있어 기업에게 투자의 매력을 주지 못 한다는 점이다. 혁신역을 매개로 주변 6개시·군 140여만 인구가 하나의 경제공동체로 뭉쳐 살아간다면 기업들에게도 매력적인 투자처로 보여 기업들의 투자가 이어지고 이는 전북발전의 촉매제가 될 것이다.