광양항 활성화 방안 재고돼야

정부가 카보타지(cabotage)제도를 들어 광양항을 자동차 환적중심기지로 삼기 위한 방안 강구에 나서면서 군산항이 고사될 우려에 놓이자 전북이 발끈하고 있다.

카보타지 제도란 국내 항만간 화물과 여객의 운송을 외국적 선박이 아닌 국적 선박에만 허용하는 것으로 현행 선박법에 명시돼 있다. 또한 선박법은 단서조항을 통해 지방해수청장이 허가하면 외국적 선박이라고 하더라도 국내 항만간 화물과 여객을 운송할 수 있도록 하고 있다.

그러나 그동안 이 카보타지 제도는 유명무실했다. 지방해수청장의 허가없이 외국적 선박이 군산~평택~인천~광양~울산~목포항을 오가면서 자동차 환적물량을 실어나르는 일이 관행처럼 굳어져 왔기 때문이다.

그런데 최근 해양수산부가 광양항 활성화의 방안으로 사문화되다시피한 카보타지 제도의 카드를 들고 나왔다.

이 방안은 외국적 선박이 카보타지를 위반하는 문제를 해소한다면서도 광양항을 환적기지로 육성한다는 명분아래 국적선만 적용되는 자동차 연안수송에 광양항을 기종점으로 외국적선을 허용하는 예외를 두었다.

또한 외항부정기 화물운송 사업자중 국적선사를 대상으로 광양항↔군산·울산·평택·목포 4개 항로에 대해 내항 운송을 허용했다. 국내 다른 환적항만을 고려치 않고 광양항만을 고려한 처사라고 아니할 수 없다.

문제는 이같은 방안이 군산항 등 자동차 환적항의 희생을 요구하고 있고 국내 기업들과 국가경쟁력을 약화시키는 결과를 초래할 우려가 높다는 점이다.

우선 군산항에 미치는 부정적인 영향이 만만치 않다.

외국적 선박에 의해 자동차 환적화물이 취급되고 있는 점을 고려할 때 향후 외국 선사의 선박에 의한 자동차환적은 불가능하다. 광양~군산항간 내항운송을 통해 국적선사의 외국적 선박으로 자동차 환적화물이 취급된다고 해도 기존 환적물량의 10% 미만에 불과하고 군산항을 통해 직접 수출되는 자동차도 타격을 받게 된다.

환적물량의 후퇴는 하역업·도선·예선·고박·줄잡이·검수 등 항만관련업계의 동반추락으로 이어질 공산이 크다. 특히 자동차 환적화물 취급을 위해 정부가 야적장포장공사비로 올해 지원한 51억원은 의미를 잃게 되고 기존 자동차 전용부두는 활용가치가 떨어지게 된다.

국가적으로도 마이너스다.

국내 기업들은 물류비용을 절감하기 위해 가장 가까운 환적항을 선택하고 있으나 선택폭이 줄어 들어 물류비용증가로 기업들의 경쟁력 저하가 우려된다. 특히 환적화물이 몰려 광양항이 포화될 경우 자동차 생산 기업들이 해외에 환적기지를 조성할 가능성도 배제할 수 없어 국가경쟁력의 실추가 예상되고 있다.

이같은 점이 충분히 고려돼 카보타지 제도와 관련된 광양항 활성화방안이 강구됐는지 해양수산부에 묻고 싶다. 이번 방안은 국내 항만간 외국 선박의 여객과 화물의 운송허가권한이 현행 선박법상 해양수산부장관으로부터 지방해수청장에게 위임됐음에도 지방청의 충분한 의견수렴없이 마련된 것으로 알려져 논란이 일고 있다.

모든 정책은 객관적이고 합리적이어야 하며 이를 통해 공감을 받아야 하고 무엇보다도 국가경쟁력을 제고시키는 선에서 결정돼야 한다. 해양수산부의 현명한 판단을 기대해 본다.