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항만전문인력 확보, 선택 아닌 필수다

안봉호 선임기자 몇 년전 평생 산중에서만 살던 어느 60대 노인이 나와 함께 선유도행 여객선에 몸을 실은 적이 있었다. 그의 섬 지역 방문은 난생 처음이었다. 그런 만큼 배를 타는 것도, 바다를 보는 것도 낯설었다. 당시 여객선을 타고 군산항을 떠날 때는 바닷물이 넘쳐났다. 그러나 우리가 돌아왔을 때는 바닷물이 쑥 빠진 때였다. 노인은 고개를 갸우뚱했다. 그리고 나에게 조용히 물었다. 아까 군산항을 떠날 때 그렇게 넘실대던 바닷물은 다 어디 갔나? 나는 너무나도 상식적이라고 생각했기에 그 질문을 이해할 수 없었다. 그는 재차 물었고 나는 답을 해주었다. 우리가 나갈 때는 바닷물이 들어온 밀물 때였고, 돌아올 때는 바닷물이 빠진 썰물 때였다고... 그는 그때야 아하! 이게 바로 밀물과 썰물이라는 게로구나하면서 이제야 밀물과 썰물의 개념을 확실히 알았다고 말했다. 그는 밀물과 썰물의 의미를 이론적으로 알고 있었다. 하지만 평생 한 번도 바다를 접해보지 않아 밀물과 썰물의 현상을 경험해 보지 못했다. 그래서 그 개념을 명확히 깨닫지 못하고 있었던 것이다. 우리는 수많은 단어를 사용하면서 다른 사람들과 의사소통을 하고 있다. 그러나 한 단어의 개념을 명확히 알려면 그 단어가 실제(實際)와 접목돼야 한다. 그렇지 않으면 그 개념을 제대로 안다고 할 수 없다. 과일인 사과는 실물과 함께 파악해야 제대로 알 수 있다. 이론적으로 사과에 대해 안다고 해도 추후 실물을 접했을 때 그게 사과인 줄 명확히 아는 사람이 드문 것처럼. 특히 항만용어는 더욱 그렇다. 전문 용어가 많기 때문이다. 항만 용어를 제대로 이해하려면 바다의 생리, 선박, 해운 등을 기본적으로 알아야 한다. 그러나 전북도 등 도내 행정기관에는 항만 용어를 기본적으로 잘 아는 전문가가 거의 없는데다 항만부서에 배치된 공무원은 보통 2년 정도면 교체된다. 이 기간은 항만 용어와 관련 법규를 현실적으로 파악하기에 부족한 시간이다. 항만에 대해 어렴풋이 알 때에 다른 곳으로 발령이 난다. 이런 인사로 항만행정의 전문성은 떨어지고 연속성이 끊긴다. 항만발전을 위한 기획은 엄두조차 낼 수 없다. 항만관련직제를 두고 사람을 위해 벼슬자리를 일부러 마련한 위인설관(爲人設官)이라는 비판까지 대두된 상태다. 오늘날 항만인사행정의 현주소다. 빠르면 4년 후 새만금 신항이 뱃고동을 울리면서 도내에는 군산항과 함께 2개의 항만이 운영된다. 그만큼 항만에 대한 행정수요도 많아진다. 그런데 현재와 같이 항만전문가를 육성치 않는다면 전북은 양질의 새만금 신항과 군산항을 보유하고 있음에도 국내 다른 항만과의 경쟁에서 뒤져 최하위권으로 추락하게 될 것이다. 지금은 물류비용부담을 최대한 낮춰 기업을 유치하고 지역발전을 도모하려는 자치단체간 물류전쟁이 치열하게 전개되고 있다. 반면 전북은 무엇을 하고 있는가. 위인설관에 안주하고 있지 않는지 묻고 싶다. 밀물, 썰물의 이론적인 개념만 알아서는 헛발질을 하기 쉽다. 현장에서는 도내 지방 행정기관에 항만 전문 인력의 수혈을 끊임없이 요구하고 있다. 이제 항만 전문인력확보는 선택이 아닌 필수다.

오피니언
안봉호
2021.03.31 19:52

‘전남으로 오라’ 손짓, 간과해선 안된다

안봉호 선임기자 전남의 해상풍력 관련 기업유치 활동이 뜨겁다. 해상풍력사업을 동력 삼아 관련 기업을 집적화하고 지역경제발전을 한단계 더 높이기 위해 부심하고 있는 것으로 보인다. 전남에 비해 10년전 대규모 해상풍력발전 단지계획이 수립된 전북의 행보는 느슨한 인상을 주고 있어 안타깝다. 전남은 내년부터 2030년까지 총 48조원이 투입되는 신안 앞바다 8.2GW 규모의 해상풍력발전단지 건설계획을 추진중이다. 이와관련, 지자체 차원에서 도내 해상풍력 관련업체를 수차례 방문하며 적극적인 유치 활동을 벌이고 있다. 양질의 부지 제공, 생산물량 보장, 애로기술 해소를 위한 자금지원 등 당근을 제시하며 전남으로의 이전을 유혹하고 있다는 게 관련업체의 전언이다. 더구나 목포 신항만이 해상풍력 배후항만으로 개발된다는 소식에 수출까지 구상하고 있는 관련 기업들은 솔깃해 있다. 반면 전북은 어떠한가. 고창과 부안 앞바다에 2.4GW 규모의 서남권 해상풍력단지를 추진중이다. 2010년 수립된 이 계획은 2023년부터 가시적으로 추진될 것으로 전망된다. 그러나 군산항은 해상풍력지원항만에서 제외된 채 올해부터 중량물 야적장 조성사업만 추진되고 있다. 중량물인 해상풍력 기자재를 조립하고 쌓아 둘 곳인 야적장을 만드는 계획만 진행되고 있을 뿐 아직 부두건설계획은 없다. 중량물은 덩치도 크고 무게도 많이 나가 육상 수송이 거의 어렵다. 그런 중량물이 야적장에서 해상으로의 운송루트를 확보하지 못하는 셈이다. 관련업계에서는 중량물의 소비처가 해상인데 해상 운송로를 확보하는 부두없이 야적장만 만들어서 무엇을 하느냐는 불만이 터져 나오고 있다. 물류비용부담을 우려, 도내 관련 기업들은 전남의 유혹에 내심 흔들리고 있는 것으로 알려졌다. 현재 전북충남인천 등 서해안에서의 해상풍력발전단지 건설계획규모을 보면 총 12개 단지 12.4GW로 사업비만도 67.9조원에 달한다. 또한 해상풍력 예상물동량은 2022년~2040년까지 380만톤으로 추산된다. 그러나 해상풍력 지원부두가 건설되지 않으면 물류비용부담을 이유로 도내 관련기업들의 전남 이주가 우려된다. 또한 이 사업에 따른 과실은 고스란히 타지역이 차지하게 된다. 반면 부두가 건설될 경우 도내 기업들이 인천충남전북권 서해안에서 계획된 해상풍력발전단지 건설계획을 뒷받침할 수 있다. 또한 군산항의 배후산단에 관련 기업들이 몰려 들어 새로운 산업기반이 형성되며 많은 일자리 확보로 지역경제가 회생될 것으로 기대된다. 부두란 관련 산업의 집적도와 항만운영의 경제성을 확보하는 물동량 규모 등을 고려해 건설된다. 하지만 방죽을 파면 물고기가 모이는 것처럼 물류지원시설인 항만은 수요를 창출, 지역균형발전을 도모한다는 측면에서도 축조된다. 지난 2월 현재 군산국가산단은 현대중공업 군산조선소의 가동 중단 등의 여파에서 헤어나오지 못하고 있다. 기계철강운송장비 관련 35개 업체가 휴업 또는 폐업을 하는 등 썰렁하다. 지역 사회가 모두 도내 정치권과 함께 반드시 군산항에 해상풍력 지원부두가 건설되도록 해야 한다. 전남으로 오라는 손짓, 간과해선 안된다.

오피니언
안봉호
2021.03.24 17:43

박성일, 수소·문화 양날개 달고 비상하다

김재호 선임기자 전임 군수가 만들어 놓은 와일드푸드축제, 로컬푸드 관리 정도나 하는 행정고시 출신 군수 2014년 7월 간난신고 끝에 겨우 당선됐지만, 2018년에는 무려 76%가 넘는 득표율로 당당하게 재선에 성공한 박성일 완주군수에게 달린 불명예 꼬리표로 회자되는 말이다. 하지만 이제 그런 꼬리표는 사라지게 됐다. 점차 박군수의 저력이 굵직하게 드러나고 있다. 묵묵히 기반과 토대를 놓고 기둥과 벽체를 세웠다. 그 건축물이 이제 박성일 표라는 자체 브랜드가 돼 서서히 웅장하게 세상에 모습을 드러내고 있다. 박성일 완주군수가 요즘 터트리는 연타석 홈런에서 작은 거인 면모가 엿보인다. 그것도 장외로 넘어가는 큰 놈들이니, 향후 박 군수의 행보에 관심이 쏠릴 수밖에 없다. 박성일 군수는 2019년 말 정부의 수소산업 시범도시와 법정문화도시 예비 지정을 받아내며 새로운 100년 먹거리 신호탄을 쏘아 올렸다. 하지만 법정문화도시 본지정 작업은 전국적으로 문화적 경쟁력이 높은 남원시 등 쟁쟁한 경쟁자들과 싸워야 하는 힘든 일이었다. 또, 수소산업 시범도시는 전북 내에서도 전주시와 새만금지역 등과 경쟁해야 건더기라도 건질 수 있는 만만찮은 도전이었다. 하지만 완주군, 박성일 군수는 그 모든 악조건 속에서 법정문화도시 본지정을 받았고, 이를 야심차게 추진해 온 2021~2022 완주 방문의 해로 연결시키는 데 성공했다. 예비지정 1년 만인 지난 1월7일 법정문화도시 본지정을 받아내며 포효했는데, 이는 전국 80여 개 군단위 지자체 중에서 유일한 법정문화도시이고, 호남지역 유일의 법정문화도시 지정이다. 판소리의 본향 등 객관적으로 볼 때 문화적 경쟁력이 훨씬 높은 것으로 평가되었던 남원시가 두 번 도전에서 모두 실패했지만, 완주는 단 한 번의 도전으로 문화체육관광부 법정문화도시로 우뚝 섰다. 완주군의 법정문화도시 지정은 그냥 이뤄지지 않았다. 일찌감치 군단위로서는 매우 드물게 완주문화재단을 설립하고, 군청사 옆에 복합문화지구를 운영했다. 그동안 민관이 협력해 조성한 협동조합과 마을기업, 주민 동아리 등을 지역문화 활력의 원동력을 내세워 특정인들의 문화가 아니라 주민 누구나 참여할 수 있는 문화를 근간으로 삼아 호평을 받았다. 완주군은 법정문화도시 지정이라는 개가를 올린 지 3개월 만인 3월17일 한국가스안전공사의 수소용품검사지원센터를 유치하는 데 성공했다. 수소시범도시 완주가 수소산업 대표도시 완주로 급부상하는 순간이다. 완주산단에 수소상용차를 생산해 수출하는 현대차 전주공장이 있고, 일진복합소재 등 수소용품 관련 기업과 연구기관들이 즐비한 점, 그리고 전북도가 추진하는 새만금 그린수소까지 결합된 최상의 시너지 효과가 기대된다는 점이 높게 평가된 결과다. 국비 등 500억 원이 투입돼 2023년부터 가동될 예정인 수소용품검사지원센터의 완주테크노밸리 제2일반산업단지 유치 성공은 향후 수소 안전을 전담하는 수소안전기술원과 수소특화 국가산업단지를 끌어올 수 있는 유리한 고지를 점령한 것으로 분석된다. 완주군은 이미 165만㎡(50만 평) 규모의 수소특화산단을 감안, 지난해 7월 용역에 들어가는 등 강력 추진하고 있다. 이런 가운데 완주군은 17일 삼례에 새로 조성한 그림책미술관에서 2021~2022 완주 방문의 해 선포식을 열었다. 가을에 개최하는 와일드푸드축제는 와일드&로컬푸드축제로 명칭을 바꿔 개최한다. 박군수가 결단, 다시 시작된 삼봉신도시는 물론 운곡지구 복합행정타운도 착착 진행되며 살기 좋은 보금자리 모습을 드러내고 있다. 박군수가 취임 초기부터 내세운 소득과 삶의 질 높은 15만 자족도시 완주가 구호에서 실체로 드러나고 있는 것이다. 박성일군수표 브랜드가 어떻게 발전해 갈 지 주목된다.

오피니언
김재호
2021.03.21 17:56

교육청·자치단체, 교육협치 아쉽다

김종표 디지털콘텐츠본부장 학생 수가 줄어든다는 이유로 신도심으로 학교를 이전해놓고, 2000세대가 넘는 아파트가 들어서면 다시 학교를 지을 겁니까? 최근 열린 전주시의회 도시건설위원회 회의에서 A 의원은전라중학교 일원 주택재개발정비사업 계획 수립 및 정비구역 지정에 대한 집행부의 설명을 듣고 미래를 바라보지 않은 탁상행정이다. 웃기는 행정이다라고 목소리를 높였다. 전북교육청이 이미 재개발사업이 예정된 지역에 있는 중학교를 현재 학생 수가 적다는 이유로 에코시티로의 이전을 결정한 데 대해 문제점을 비틀어 꼬집은 것이다. 실제 지역사회 공론화 과정도 없이 에코시티로의 이전 대상 학교로 전라중을 선정한 전북교육청은 지난해 10월 학교 이전 제안 설명회에 이어 학생과 교직원학부모를 대상으로 찬반투표를 실시, 84.6%의 찬성으로 전라중 이전을 결정하고 이를 발표했다. 교육청은 설명회를 통해 학교 이전 전후의 교육환경 개선을 위한 다양한 지원정책과 함께 전주교육지원청 이전 등 현 전라중 부지 활용계획을 역점 홍보했다. 반면 학교 이전 논의에 당연히 검토 대상이 돼야했을 2300여 세대의 대규모 아파트단지 조성계획은 어디에서도 언급되지 않았다. 전라중학교 일원은 이미 지난 2006년 7월에 주택재개발정비 예정구역으로 지정 고시됐고, 학교 이전 찬반투표를 한 시점인 지난해 10월 전후에는 정비구역 지정 주민의견 청취 및 공람, 주민설명회 등의 절차가 잇따라 진행됐다. 전북교육청이 이전통폐합 대상 작은 학교를 선정하는 과정에서 전주시와 사전에 협의했거나 주민 공청회 등 의견 수렴 절차를 제대로 거쳤다면 당시 이슈가 됐던 재개발사업이 분명 거론됐을 것이고, 전라중 이전 결정이 그렇게 일사천리로 진행되지는 않았을 터이다. 물론 학령인구 감소를 이유로 학교 수 증가를 억제하면서 사실상 학교 신설과 작은 학교 통폐합을 연계하고 있는 교육부와 하루빨리 학교를 세워달라고 요구하는 신도심 주민들 사이에서 애를 태워 온 전북교육청의 고충도 이해한다. 하지만 결과를 떠나 민주적인 토론과 절차의 정당성은 지켜져야 한다. 조직 내 전담부서까지 신설하면서 민주시민교육을 부쩍 강조하고 있는 전북교육청의 최근 행보에 비춰보면 아쉬움이 크다. 적어도 전주시와는 사전에 긴밀한 협의 과정을 거쳤어야 했다. 전주시와 전주교육지원청이 최근 교류와 소통을 강화하면서 교육협치의 새 모델을 만들어가고 있었다는 점에서 더더욱 그렇다. 지역사회에서 학교의 위상은 단순한 교육시설에 그치지 않는다. 특정 지역의 정주여건을 가늠하는 지표이며, 지역공동체의 지속가능성을 담보하는 핵심 공간이다. 특히 공동체 도시를 지향하면서 도시재생주거지 재생 전략을 역점 추진하고 있는 전주시의 경우 원도심 공간에서의 학교의 의미는 더욱 특별하다. 학령인구 감소를 넘어 지방소멸의 위기를 맞은 현실에서 신도심으로의 학교 이전, 농어촌 작은 학교 통폐합 등 지역사회 학교 재배치의 필요성을 이제 외면할 수는 없게 됐다. 당장 전라중 사례와 같은 도시 소규모 학교 이전(통폐합) 사업이 전북교육청의 당면 과제로 줄줄이 대기하고 있다. 관련 법률에 따르면 학교의 설치이전 및 폐지는 교육감이 관장하는 사무다. 하지만 지역사회에서의 학교의 위상과 역할을 고려하면, 교육청이 일방적으로 이전통폐합 대상 학교를 정하는 탁상행정은 이제 없어야 한다. 교육기관과 자치단체, 그리고 지역사회가 학교 재배치 방식과 대상 학교 선정 및 절차 등에 대해 혜안을 나눌 수 있는 공론의 장부터 마련해야 한다.

오피니언
김종표
2021.03.10 18:13

항만 활성화 위한 민간단체의 함성 듣고 싶다

안봉호 선임기자 항구를 끼고 있는 지자체마다 항만발전을 위한 민간의 몸부림이 활발하다. 군산항보다 개항역사가 일천한 평택항과 여수광양항 등 항만을 가지고 있는 지자체에서는 민간이 단체를 구성해 항만활성화에 안간힘을 쏟고 있다. 지난 1986년에 개항한 평택항의 경우 2007년부터 민간단체가 항만발전을 모색해 오고 있다. (사)평택항 활성화 촉진협의회, (사)평택항 발전협의회, 평택항 되찾기 범시민운동본부 등이 그것이다. 이들 민간단체는 평택항 발전을 위한 주요 현안을 공유하고 급변하는 외부 환경에 선제적으로 대응해 나가고 있다. 특히 대중국무역의 전초기지와 국제 무역물류항으로서의 평택항 위상제고를 위해 연구자문정책 건의 등을 해 오면서 항만발전을 도모하고 있다. 또한 1923년 개항한 여수항과 1986년 광양제철소 준공과 함께 개항한 광양항을 포괄하는 여수광양항도 최근 한 민간단체가 본격적으로 시동을 걸었다. 항만의 재도약을 위해 광양항 입주업체 약 80개사와 관련 전문가들이 중심이 돼 지난해말 (사)여수광양항발전협의회의 돛을 올렸다. 이 협의회는 여수광양항이 최근 부산과 인천 등 타항만에 비해 성장세가 현저히 둔화되고 정부와 정치권의 관심에서 멀어지고 있어 대외경쟁력이 추락할 수 있다는 위기의식에서 출범했다. 이미 설립된 (사)광양항 물류협회가 활동 영역 및 네크워크를 확대, 새롭게 태어난 이 협의회는 해양 관광 등 해양복합기능의 중심지로 떠오르는 여수항의 비전을 찾는 등 여수 광양항의 종합적인 발전에 기여하기 위해 활동할 것으로 전해졌다. 민간단체의 이같은 움직임은 평택항과 여수 광양항의 국내 위상이 결코 낮아서 그런 것이 아니다. 지난해 광양항은 2억7300여만톤(물동량 기준)으로 국내에서 부산항에 이어 2위, 평택 당진항은 1억600여만톤으로 국내 5위에 랭크돼 있다. 그런데도 민간단체가 적극 활동하고 있는 것은 국내 다른 무역항과의 물류전쟁에서 패권을 거머줘야 그만큼 지역경제가 활성화된다는 명확한 인식을 지니고 있기 때문이다. 반면 1899년 개항해 이들 항만에 비해 유서가 깊은 군산항은 어떠한가. 지난해 물동량은 1813만톤으로 전국 14억9700만톤의 1.2%에 불과하고 전국 12위로 항만경쟁력이 뒤처져 가고 있다. 무엇보다도 항만발전을 위한 민간단체의 외침이 없었기 때문이다. 약 20년전 군산항 발전협의회가 만들어졌지만 얼마되지 않아 회원들간의 갈등과 이해관계속에서 슬그머니 자취를 감췄고 현재는 이렇다할만한 민간단체 하나 없다. 많은 지역에서 민간단체로 무장한 채 다른 항만과의 물류전쟁에서 승리하기 위해 목소리를 높이며 단단히 벼르고 있지만 군산만은 죽은 듯 고요하다. 군산항의 위상이 어디까지 추락할 지 알 수 없는 이유다. 전국에 31개의 무역항이 있다. 그러나 전북과 군산은 우물안의 개구리처럼 군산항만 바라보고 허울좋은 노래를 불러 왔다. 서해안 시대의 중심 항만, 동북아의 물류 허브 등...행정정치적으로 포장된 미사여구(美辭麗句)속에서 군산항은 서서히 나락으로 빠져들고 있다. 조속한 시일내에 군산항을 위한 민간단체의 태동과 함성소리를 듣고 싶다. /안봉호 선임기자

오피니언
안봉호
2021.03.02 17:59

수입차 물동량을 잡아라!

안봉호 선임기자 PDI(Pre-Delivery Inspection)란 차량 인도전 검사다. 수입차를 배에서 내려 전시장 혹은 고객에 인도하기 전까지 검사및 관리를 의미한다. 즉 검사뿐아니라 하역 통관 보관 수리 세차 출고 운송이 포함된 물류서비스를 두루 아우른다. 이런 업무를 하는 곳이 PDI센터다. PDI센터는 북유럽 등으로부터 국내 항구까지 오랜 운송 기간 동안 발생할 수 있는 수입차의 흠결을 검사를 통해 찾아 해결하고 국내 운행에 적합하도록 정비하는 역할을 한다. PDI 센터의 작업은 세차 검차 정비 교환 광택 등의 과정을 거친다. 최종 점검을 마치고 PDI센터를 나서면서 수입차는 화물에서 상품으로 거듭난다. 그래서 수입차는 PDI에서 완성된다는 말이 있다. 외제차의 대부분이 수입되는 평택항에서는 BENZ, BMW, AUDI 등 차종별로 수입대행사들이 PDI센터를 항구밖에 설치해 운영하고 있다. 현재 수입차는 증가추세에 있다. 지난해만해도 2019년보다 13.5%가 많은 27만4000여대에 이르고 있다. 수입대행사들은 수요에 대비, 물량확보차원에서 대량으로 수입하고 있다. 때문에 PDI센터및 야적장이 부족, 보조센터를 물색하거나 비싼 부지를 별도로 임대해 수입차를 장기간 장치해 놓고 있다고 한다. 그러나 항구밖에서 PDI센터를 설치 운영하다보니 하역하역 검사부두 통관항구 반출캐리어 하차 검사PDI입고 검사PDI 작업및 출고대기 출고 등 고객에게 인도될 때까지 복잡한 순서가 이어진다. 또한 PDI가 끝나더라도 거리상 전국에 있는 고객까지 당일 인도되지 않기도 한다. 이런 상황속에서 수입차 물동량을 확보, 군산항 활성화 방안의 하나로 항내 PDI센터 구축 운영이 힘을 얻고 있다. 이 방안이 실현되면 항구 반출과 캐리어 하차 검사가 생략, 물류비용을 절감할 수 있다. 또한 군산항이 서해안의 중심에 위치하고 있어 PDI후 전국에 산재한 고객에게 당일 인도할 수 있는 장점이 있다. 군산항은 수입차의 PDI센터가 입지하기에 최적의 항만이다. 이 센터가 운영될 경우 수입차 물량을 유치하고 환적차량 물동량을 유인할 수 있어 침체된 군산항의 경기에 활기를 불어 넣을 것으로 전망된다. 연간 6만대를 PDI센터에서 처리하면 관련 일자리 창출은 물론 하역사 대리점,검수 등 유관업체와 항만근로자의 소득 증대가 기대된다는 게 업계의 분석이다. 군산항내 PDI센터 구축 운영의 이유가 여기에 있다. 얼마 전만 해도 군산항은 자동차수출로 활기를 띠었다. 2007년에는 수출물량이 32만대를 넘어섰다. 2010년에는 연 409척의 자동차 운반선이 군산항을 드나들었다. 그러나 국내외 여건악화로 지난해 자동차 수출은 2007년의 15.6%인 4만8349대에 불과했고, 입출항한 자동차 선박은 2010년의 18.3%인 75척에 그쳤다. 현재 군산항의 경기는 곤두박질해 있는 상태다. 이런 상태를 지켜만 볼 것인가. 전북도와 해수청, 군산시 등 유관기관이 나서 전국에서 최초로 항만내 PDI센터가 구축돼 운영될 수 있도록 적극 나서는 게 어떨지 싶다.

오피니언
안봉호
2021.02.21 17:29

군산항, 국내 주요 항만 지위 상실했다

안봉호 선임기자 얼마 전 외지인이 군산을 방문했다. 그는 사적인 자리에서 시 공무원을 만나 군산항에 대해 질문했다. 군산항의 역사와 규모, 주된 화물, 지역경제에 미치는 영향 등 몇 가지를 물었다. 질문은 지극히 상식적인 것이었다. 시 공무원은 제대로 대답을 하지 못했고 우물쭈물했다. 외지인은 고개를 갸우뚱했다. 명색이 항구도시에서 근무하고 있는 시 공무원이라면 군산항에 대해 기본적인 것은 당연히 알고 있을 것이라고 생각했기 때문이다. 시 공무원과 헤어진 후 그는 "군산항의 경쟁력이 갈수록 떨어지는 이유가 있었구나" 라고 말했다. 시 공무원이 기본적인 사항에 대해 대답을 하지 못할 정도로 무관심한데 어떻게 군산항이 발전하겠느냐며 아쉬워했다. 1899년에 개항한 군산항은 부산, 인천, 목포항에 이어 마산항과 함께 국내(남한)에서 4번째로 문을 연 무역항이다. 개항의 유구한 역사만큼 그동안 국내 주요 항만으로서 줄곧 전국 10위권 내에 랭크돼 있었다. 하지만 오늘날에는 전국 10위권 밖으로 밀려났다. 종전에는 해양수산부 홈페이지의 국내 주요 항만에 군산항이 이름을 올렸었다. 그러나 이제는 그 대열에서 밀려나 국내 주요 항만으로 소개되지 않으면서 그 지위조차 상실했다. 해양수산부의 지난해 전국 항만별 물동량조사 결과 전국 30개 무역항 중 군산항의 물동량은 12위로 파악됐다. 부산, 광양, 울산, 인천, 평택당진, 대산, 포항, 동해묵호, 마산, 목포, 보령항의 뒤를 이었다. 개항 역사가 일천한 항만들이 군산항을 제치고 올라선 것이다. 지난해 군산항의 물동량은 1813만톤으로 전국 항만물동량 14억9734만톤의 1.2%에 그쳤다. 불과 몇년전까지만 해도 경쟁항만인 목포항에 추월을 허락하지 않았다. 지난해 목포항의 물동량은 2298만톤이었다. 순위가 뒤바뀐 지 수년째이다. 이유는 간단하다. 군산이 항만 업무가 국가 사무라며 방관자적인 자세를 취하면서 별다른 관심을 기울이지 않는 탓이다. 정치권은 물론 대다수 시 공무원의 무관심이 초래한 결과다. 군산항은 가장 무거운 형벌인 무관심형을 받아 오고 있다. 그렇다면 군산항의 활성화를 위한 답은 무엇일까. 답도 간단하다. 관심을 가지면 된다. 항구도시인 군산시의 문화 예술 관광 역사 도시계획 등의 근저에는 항만의 보이지 않는 손이 작용하고 있다. 또한 군산시의 미래성장동력의 열쇠도 항만이 쥐고 있다. 그런 만큼 시 공무원들은 우선적으로 항만에 대한 관심을 갖고 기본적인 지식을 갖추고 있어야 한다. 이를 위해 시가 일정 자리를 개방, 항만전문가를 수혈해 전문성을 확보해야 한다. 또한 해수청과 협약을 맺고 매년 일정시기에 새내기 공무원들로 하여금 군산항을 견학하면서 항만의 역할과 중요성을 미리 알 수 있도록 하는 것이 바람직하지 않을까 싶다. 매번 선거를 앞두면 군산항 활성화!, 항구도시 군산!라는 말이 슬며시 고개를 든다. 하지만 선거가 끝나면 그 말들은 거의 자취를 감춘다.관심을 갖지 않으면 도내 유일의 수출입 물류거점인 군산항의 위상은 어디까지 추락할지 모른다.

오피니언
안봉호
2021.02.01 16:57

이장 감투, 뭐가 중헌디?

김재호 선임기자 마을 이장은 정부와 군정의 주요 시책이 주민에 속속 전달되는 핵심 조직이다. 요즘처럼 코로나19 방역 핵심 물품이 된 행정 지급 마스크도 마을 이장을 통해 산간 말단 가구까지 전달된다. 농촌산간마을의 경우 인구가 줄고 노령화로 인해 젊은 이장 자원이 부족, 역동성이 떨어지는 것 아니냐는 우려도 있지만 마을 일에 적극 봉사하고 나서는 60 전후 이장님들의 고군분투는 젊은이들 못지않다. 이장들은 고령의 홀로사는 노인, 장애인 등 노약자들을 살펴보고, 문제가 발생하면 적기에 대응한다. 본인이 마음만 먹으면 이장은 마을의 든든한 수호천사다. 이 때문에 이장들에게 주어지는 수당 등 대가도 과거보다 훨씬 나아졌다. 이장들에게는 월 30만 원의 고정 수당과 월 2회인 이장회의 참석수당 4만원 등 매월 34만원의 수당이 지급된다. 게다가 설과 추석 등 명절에는 100% 활동수당이 지급된다. 대학생 자녀를 둔 이장의 경우 소정의 장학금을 지급받을 수 있다. 뿐만 아니다. 완주군은 상해단체보험(연간 예산 3200만 원)도 가입해 주고 있다. 여기에 그치지 않는 장점이 있다. 마을 일꾼으로서 열심히 일하며 봉사 하면 주민들과의 관계도 좋아지기 때문에 음으로 양으로 체감되는 이장으로서 자부심과 반대급부도 적지 않다는 게 주변 이야기다. 오지 산간농촌에 살더라도 자연스럽게 읍면행정복지센터나 농협 등 기관들과의 대외 활동이 원만해질 수밖에 없는 노릇이다. 이장 하기 나름이지만, 꿩 먹고 알 먹고 효과를 톡톡히 누릴 수 있는 것이 마을 이장인 셈이다. 이에 이장을 하려는 주민도 적지 않다고 한다. 그래서 이장 제한 규정도 있다. 3년 임기인 이장은 최대 3회 할 수 있다. 네 번째 이장선거에 출마하려면 단독 출마여야 가능하다. 이 때문에 어느 마을에서는 특정인의 네 번째 이장 독식을 막기 위해 신규 출마자를 내세우는 일까지 있었다고 한다. 특정인의 4선 이장을 막기 위해 계략 꾸미기도 불사한다는 것이다. 마을 이장 자리를 놓고 다투던 중 수많은 마을 주민들이 지켜보는 가운데 피투성이 주먹다짐이 발생하기도 한다. 지난해 완주군 용진읍의 한 마을 이장에 대한 보궐선출이 진행되는 자리에서 사회를 보던 마을개발위원장이 마을주민 B씨와 말다툼을 벌이게 됐는데, 갑작스러운 폭력 사태에 휩싸여 얼굴에 수 십 바늘을 꿰매는 상처를 입었다. 경천면의 한 마을에서는 이장을 둘러싼 싸움이 수년째 계속되고 있는데, 고소고발전까지 벌어지고 있다. 지난해부터 1년 넘게 태격태격 고소고발전이 계속되고 있는 삼례읍 이장협의회 회장 선출을 둘러싼 후유증도 대표적인 이장 갈등이다. 회장에 재선된 현 회장이 협의회 공금을 이용, 협의회장 선거를 앞두고 전체 이장들에게 주방용 에어플라이어를 선물한 것은 업무상 횡령이다, 회장 개인 소송에 따른 변호사 선임료를 협의회 공금으로 지불한 것도 업무상 횡령이다 등이 주요 시빗거리다. 회장은 정당한 절차라고 맞서고, 이 고소고발사건을 조사한 완주경찰과 전주지검은 증거가 불충분해 혐의가 없다는 결론을 내렸다. 이에 고발인 측 이장들은 곧바로 고등검찰에 수사재기를 요구하는 항고장을 냈다. 이장들의 전쟁도 단체장국회의원 선거전 후유증보다 더했으면 더했지 절대 덜하지 않다. 공익과 봉사가 중심일텐데 결국은 감투 다툼이 된 현실이 안타까운 일이다. 묵묵히 헌신 봉사하는 이장상 정립이 아쉬운 일이다. <끝>

오피니언
김재호
2021.01.18 16:31

지방항만정책심의회, 이대로 방치할 것인가

안봉호 선임기자 항만의 개발과 효율적 운영에서 가장 중요한 게 항만기본계획이다. 이 계획은 항만의 구분 및 위치 항만의 관리 운영 계획항만시설의 장래 수요항만시설의 공급 항만시설의 규모와 개발 시기항만시설의 용도기능 개선 등의 내용을 담고 있기 때문이다. 해양수산부가 매 10년 단위로 이 계획을 수립하고 해양수산부 소속 중앙항만정책심의회(이하 중심회)가 이를 심의한다. 그런만큼 증심회가 항만기본계획수립에 핵심적인 역할을 수행한다. 해양수산부 차관을 위원장으로 기획재정부행정안전부관세청 등 중앙부처 고위 공무원 등을 포함해 45명 이내의 위원으로 구성되는 이 심의회에서 의결되지 않으면 기본계획에 반영되지 않고 예산확보는 물건너간다. 또 중심회에서 위임된 심의 사항이나 관할 항만의 개발, 재개발 및 관리 운영에 관한 사항을 심의하기 위해 지방항만정책심의회(지심회)가 구성, 운영된다. 중심회와 지심회 모두 현행 항만법에 근거를 두고 있다. 군산해수청 소속으로 군산지심회도 구성돼 있다. 이 지심회는 당연직으로 공무원 7명, 위촉직으로 대학교수 등 8명 총 15명으로 구성된다. 그러나 회의 개최는 거의 없다. 임기 2년의 위원만 위촉돼 있다. 형식적으로 구성돼 있을 뿐이다. 위원들의 임기가 끝나면 또다시 지심회가 구성된다. 행정력 낭비다. 관련 공무원조차 지심회를 개최한 기억이 없을 정도라고 실토한다. 한마디로 유명무실하다. 중심회에서 명시적으로 위임된 심의 사항이 없고, 심의 대상인 관할 항만의 개발운영 등과 관련된 사항도 구체성이 없고 추상적인 게 그 이유라고 할 수 있다. 그러다보니 지심회가 개최돼야 할 명분을 찾지 못했고 항만기본계획은 중앙위주의 사고틀 속에서만 수립된다고 볼 수 있다. 군산항은 국가관리무역항이다. 당연히 항만의 개발과 운영이 국가사무로 중앙정부 위주로 이뤄진다. 지방항만정책이라는 게 국가항만정책에 종속될 수 밖에 없다. 그렇다면 무엇때문에 항만법에 지심회를 구성, 운영토록 하고 있는지 묻지 않을 수 없다. 항만의 개발과 운영에 중요한 항만기본계획의 수립과 관련, 최대한 지방항만의 특수성을 고려하자는 차원에서 지심회를 두도록 한 것이 아닌가 생각된다. 금강하구에 위치한 군산항은 국내 항만 중 가장 토사매몰현상이 심각하다. 항만이용자들은 항만내 수심 미확보로 신음을 하고 있고 이제는 이런 신음조차 당연시 될 정도다. 군산항만의 슬픈 특수성이다. 지심회를 통해 이런 특수성을 전제로 항만의 개발과 효율적인 관리운영에 대해 적극 심의가 이뤄지고 심의 내용이 중앙에 반영됐어야 했다. 그러나 그동안 그러하지 못했다. 지역특성이 고려되지 않는 항만기본계획수립과 이에 근거한 항만개발과 운영은 자칫 행정력의 낭비와 함께 예산투자의 효율성을 떨어뜨릴 수 있다. 해양수산부는 지심회의 활성화 방안을 강구해야 한다. 중심회의 위임 심의사항과 지심회의 심의 사항을 구체적으로 명시해야 한다. 또한 지심회가 항만 이용자들의 의견을 수렴, 중앙에 건의하면 이를 중심회가 심의토록 하는 방안을 강구하는 등 항만기본계획 수립및 심의 절차도 재고해야 한다. 언제까지 지심회를 유명무실하게 방치할 것인지 묻고 싶다. /안봉호 선임기자

오피니언
안봉호
2021.01.17 16:50

준설토 투기장, 예비타당성조사 필요한가

안봉호 선임기자 준설토 투기장이란 수심을 증가시켜 배가 잘 드나들게 하기 위해 항만의 바닥에 쌓인 뻘이나 모래 등을 준설할 때 발생하는 준설토를 버리는 장소를 말한다. 금강하구에 위치, 많은 토사가 쌓이는 군산항은 매년 준설을 해야 하는 숙명을 안고 있다. 준설을 해야 선박이 안전하게 입출항할 수 있고 항만시설이 원활하게 가동된다. 준설토를 버리는 장소가 없으면 준설공사를 할 수 없어 군산항에는 준설토 투기장이 필수 시설이다. 그러나 군산항에는 고육지책으로 마련한 금란도외에 준설토 투기장이 없는 게 현실이다. 그동안 새만금 산단을 준설토 투기장으로 활용해 왔지만 농어촌공사가 준설토의 매립토 부적합성을 이유로 지난해부터 준설에 손을 놓고 있다. 새만금 산단으로의 준설토 투기마저 한계에 직면한 것이다. 군산항의 준설토 투기장 확보 시계는 현재 제로(0)상태다. 다행히 오는 2030년을 목표로 하는 4차 항만기본계획에 제 2준설토 투기장 건설사업이 반영됐다. 한숨을 돌리는가 싶었다. 그러나 이번에는 예산부처인 기획재정부가 제동을 걸고 나섰다. 기획재정부는 이 건설사업의 시급성과 필요성은 인정했다. 그러나 농어촌공사가 새만금 내부개발 때 군장항로 준설토 반입을 허용한다는 입장을 유지하고 있어 새만금 사업에 투기 관련 가능성에 대한 추가 검토와 준설토 투기장 건설과 새만금 투기비용에 대한 경제성 분석을 통한 비교 검토가 필요하다며 예비타당성(이하 예타)조사 대상사업으로조차 선정하지 않았다. 군산항 관계자들은 또다시 실망에 빠졌다. 기획재정부의 의견대로 무엇인가를 검토하려면 또다시 용역을 추진해야 하고 관련 예산을 확보해야 하며 그러다보면 세월만 흘러 언제 투기장 건설사업을 추진할 수 있게 될 지 모르기 때문이다. 시급하고 필요성이 있으면 예타 조사를 면제, 조속히 투기장 건설사업이 추진될 수 있도록 해도 부족한 상황에 이게 무슨 현실과 동 떨어진 소리냐며 반발하고 있다. 국비 3717억원을 투입해 내년부터 오는 2027년까지 호안 4170m를 축조하는 준설토 투기장 건설사업은 예산 규모면에서 예타조사대상임은 분명하다. 그러나 이 투기장 건설사업은 현행 국가재정법상 예타 조사대상 제외 규정을 적용할 수 있다. 예타조사 제외 대상으로 도로 유지보수 등 기존 시설의 효용 증진을 위한 유지 보수 사업과 지역 균형발전, 긴급한 경제사회적 상황 대응 등을 위해 국가 정책적으로 추진이 필요한 사업을 명시했기 때문이다. 바다에서 선박이 운항하는 항로는 육지에서 자동차가 다니는 도로와 같다. 준설을 통해 항로가 적절한 수심으로 유지되지 않으면 항만시설의 효용은 저하될 수밖에 없다. 군산항의 경쟁력은 실추되고 지역 균형발전은 요원해 진다는 것은 분명하다. 특히 투기장이 없는 준설은 있을 수 없고 준설은 국가의 의무이다. 예타조사가 면제돼야 하는 이유다. 그러하지 않을 경우 군산항은 준설조차 할 수 없는 상황에 직면, 원활한 항만운영과 지역경제에 심각한 타격이 우려된다. 전북도와 군산시는 이를 감안, 정치권과 힘을 합해 제 2준설토 투기장이 예타조사면제로 조속히 건설될 수 있도록 해야 한다.

오피니언
안봉호
2021.01.05 18:11

군산항 해상전자상거래 인프라 구축에 나서자

안봉호 선임기자 코로나 19는 세상을 변화의 소용돌이 속으로 몰아 넣고 있다. 코로나의 확산으로 전통적인 대면 소비 방식은 비대면 방식을 요구받았고 비대면 소비는 일상화되고 있다. 덩달아 인터넷이나 전화 등을 이용하여 상품을 사고 파는 전자상거래는 가파른 상승 곡선을 그리고 있다. 전자상거래 방식의 비대면 경제체계로의 전환은 이미 세계적인 추세다. 우리나라의 중국과의 국제 전자 상거래는 2017년 약 323만건에서 2019년 약 1160만건으로 비약적인 성장세에 있다. 국제 전자상거래 물동량은 보통 항공 물류 방식으로 처리되지만 산동성 등 중국 일부 지역은 카훼리를 통한 해운 물류 방식으로 소화된다. 군산~중국 석도간 해상 전자 상거래 화물도 증가 추세다. 지난해의 경우 총 648TEU 83만6488건이던 전자상거래 화물이 올해는 11월말 현재 작년 수준을 훨씬 넘어선 672TEU 87만9515건에 이르고 있다. 앞으로 더욱 늘어날 것으로 예상된다. 그러나 이런 전자상거래 화물은 통관장이 없어 인천항과 평택항으로 보세운송된 후 통관됨으로써 군산항의 경쟁력을 실추시키는 요인이 되고 있다. 통관장이란 외국 화물이 국내에 들어와 관세 등을 부과받은 후 국내로 반입되는 통관 장소다. 관세법상 특별통관규정을 따라야 하는 해상 전자상거래 화물의 통관장이 한중 카훼리항로 노선 운항의 약 90%를 차지하고 있는 인천과 평택 밖에 없기 때문이다. 군산항에 통관장이 조성될 경우 수배송시간 단축외에 보세운송절차가 생략된다. 기존 7~8일 걸리던 주문자 제품수령 소요 기간을 3일 정도로 단축할 수 있다는 게 물류전문가의 진단이다. 이같은 물류개선효과로 연간 3000TEU의 해상수입 물동량의 처리가 가능, 물동량의 증가로 군산항의 활성화를 도모할 수 있다는 게 업계의 분석이다. 또한 지역 소상공인 해외 판로개척, 국가식품산업 클러스터 식품수출 지원 모델 발굴, 지역 특산품 중국 수출 연계 비즈니스 모델 개발. 전북도 글로벌 물류 네트워크 확장 등 해상전자상거래 통관장을 기반으로하는 신규 비즈니스를 도모할 수 있는 다양한 효과를 거양할 수 있다. 해상 전자상거래 화물 통관장의 조성에 주저해야 할 이유가 없다. 관세법은 탁송품의 특별통관규정을 두고 있다. 세관장은 별도로 정한 지정장치장에서 탁송품을 통관해야 하며, 탁송품을 해당 탁송품 운송업자가 운영하는 보세창고 또는 시설에서 통관할 수 있도록 하고 있다. 즉 민간이 통관장을 조성해 운영할 수 있도록 하고 있다. 군산항의 통관장 조성을 관세청에 의존할 경우 관련 예산과 소요 인력이 확보하는데 많은 시간이 소요되는 만큼 기회를 놓칠 수 있다. 전북도가 군산 세관과 협력해 군산항에 조속히 민간특송업체를 유치, 통관장을 조성함으로써 해상전자상거래 기반구축에 나서야 한다. 인천과 평택에서는 힘이 부칠 정도로 해상 전자상거래 화물이 넘쳐난다고 전해진다. 군산항에 해상전자상거래 화물 통관장의 조성은 시의성이 있다. 서둘러야 한다! 그렇지 않으면 인천, 평택에서 기존 물류거점 인프라의 보강으로 도내 유일의 수출입 거점인 군산항은 해상 전자상거래 물류 분야에서 영원히 낙후될 수 밖에 없다. /안봉호 선임기자

오피니언
안봉호
2020.12.23 18:32

국가산단 인입철도와 군산항 활성화

▲ 안봉호 선임기자 군산국가산업단지 인입철도가 8년간의 공사끝에 최근 개통됐다. 인입철도는 철도가 옮긴 화물을 다른 교통수단으로 목적지까지 수송해야 하는 관계로 발생하는 과도한 비용과 보관상의 제약 등 문제점을 보완하기 위해 탄생했다. 주요 간선에 인입선을 설치, 화물 집중시설과 연결하는 인입철도는 물류거점간 수송을 제공할 수 있는 철도물류 네트워크의 핵심이다. 무역항만, 대규모 산업단지와 같이 대량 수송을 필요로 하는 곳 내부까지 이어지는 전용철도선이다. 군산국가산단 인입철도는 대야역~군산 국가산단 구간 27.96km의 단선으로 장항선, 서해선과 연결된다. 또한 익산역으로 이어지며 호남선, 전라선과 연계된다. 사실상 전국 단위의 국가철도망과 소통된다. 군산항과 군산국가산단에서 발생하는 물동량이 기존 도로 중심의 개별 단위 수송에서 정시성 및 안정성을 갖춘 대량 수송으로 전환이 가능해졌다. 전천후 운송수단인 철도 운송은 물류 수송시간을 제때 맞출 수 있고 안전하며 장거리 대량화물 운송에 유리하다. 또한 운송비가 타 운송수단에 비해 경제적이며 전국적인 네트워크가 형성돼 있는 장점을 가지고 있다. 이런 이유로 군산항까지 깊숙이 부설된 이 인입 철도의 개통에 맞춰 항만 물동량이 증가할 것이라는 장미빛 기대감에 충만된 발언이 쏟아져 나왔다. "해상과 내륙간의 물류 대동맥의 연결로 군산항의 물동량 확대 예상", " 전국 단위 국가철도망 연계로 군산항 물동량 확보에 절대적 영향", "물류비 절감으로 군산항 물동량 활성화에 기여등등... 그러나 이는 인입철도의 개통을 축하하는 언어의 유희에 불과하다는 게 현지의 평가다. 광양항과 타지역에서 군산역으로 수송돼 온 우드펠릿,석탄, 코일 등이 내년 3월부터 본격 운영되는 군산항역 철송장을 통해 해당 공장으로 운송되는 상태에 그칠 것으로 예상되기 때문이다. 이 인입철도가 군산항의 물동량 증가에 기여하려면 전국 철도망을 통해 타지역 수출 화물이 군산항으로 몰려와야 한다. 또 군산항을 통해 수입된 많은 화물이 이 철도를 통해 전국 각지로 운송돼야 함은 당연하다. 관건은 물류 비용이다. 철도와 해상운송비용 즉 복합운송비용이 얼마나 저렴한지의 여부에 달려있다. 이를 해결치 않고는 이 인입철도는 복합 운송체계 구축이라는 상징성만 가지게 될 뿐이다. 이 인입철도는 산업단지내 입주 기업들의 물류 비용 절감에 도움을 줄 것은 분명하다. 그러나 군산항의 물동량 증대에는 별다른 영향을 미치지 못할 것이라는 게 현장의 지배적인 시각이다. 그렇다고 이런 부정적인 시각에 머물러서는 안된다. 수천억원의 국민 세금을 들여 철도를 부설했으면 최대한 활용도를 높여야 한다. 그저 많은 기업들이 이 인입철도를 통해 군산항을 이용해 주길 바라기만 해서는 안된다. 지금은 치열한 물류전쟁시대다. 전국 31개의 무역항이 물동량 확보를 통해 총성없는 전쟁을 치르고 있다. 전북도와 군산시 및 업계 등 민관학계가 이 인입철도를 군산항 활성화와 연계시키는데 따른 문제점을 찾고 대처방안을 찾아 실행하는데 주저해서는 안된다. 나무 밑에서 감 떨어지길 기대하면 뒤처진다. 나무에 올라가서 감을 따야 한다!

오피니언
안봉호
2020.12.16 17:49

새만금 신항과 스마트항만

안봉호 선임기자 바야흐로 4차 산업혁명시대다. 증기기관의 발명으로 인한 1차 산업혁명, 전기를 이용한 대량 생산 시대인 2차 산업혁명, 반도체의 등장으로 이뤄진 3차 산업혁명에 이어 빅데이터와 인공 지능으로 표현되는 4차 산업혁명시대에 우리는 이미 들어서 있다. 4차 산업혁명시대에는 인공지능, 사물 인터넷, 빅데이터, 모바일 등 첨단통신기술이 경제사회 전반에 융합돼 혁신적인 변화가 나타나게 된다. 산업혁명의 주된 키워드는 변화이다. 이 변화의 물결이 항만에도 몰아치고 있다. 스마트 항만이 그것이다. 스마트 항만이란 하역, 이송, 보관, 반출 등 항만 운영과 관련된 모든 단계를 인공기능(AI)으로 처리하는 무인 자동화 항만을 말한다. 즉 자동화, 인공지능(AI), 사물인터넷(Iot), 정보통신기술 등 4차 산업혁명기술을 통해 자동, 자율적으로 물류 흐름을 최적화하는 항만을 의미한다. 스마트 항만이 도입되면 물류 경쟁력이 크게 제고된다. 하역, 이송, 보관, 반출 과정이 완전 자동화 방식으로 업그레이드돼 대기 시간이 줄어들고 물류 비용이 절감되는 등 생산성과 효율성이 높아진다. 자동화 항만은 이미 세계적인 추세다. 1993년 네덜란드 로테르담항이 세계 최초로 자동화를 도입한 후 독일의 함부르크항, 싱가포르항, 미국의 롱비치 항만, 양산항을 비롯한 중국의 11개 항만이 자동화 터미널을 건설했거나 준비중으로 알려졌다. 스마트 항만은 항만 경쟁력을 높이기 위해 피할 수 없는 흐름이다. 우리나라도 스마트 항만의 도입을 서두르고 있다. 해양수산부는 포스트 코로나 시대에 자동화 지능화된 최첨단 항만을 만들어 세계 최고의 물류 경쟁력을 갖춘다는 목표를 세우고 있다. 신규 부두에 자동화 항만을 구축키로 하고 현재 건설 계획중인 진해 신항(부산항 제2 신항)에 2030년까지 국내 최초로 스마트 항만 시스템을 도입할 모양이다. 이를 위해 2026년까지 광양항에 항만자동화 테스트 베드를 구축하는 한편 자동화 기술 도입에 따른 일자리 손실 최소화와 양질의 일자리 전환을 위해 노조측과 협의를 지속한다는 방침이다. 그러나 새만금 신항만과 관련, 스마트 항만 구축에 대한 언급이 없어 아쉽다. 새만금 신항만은 2040년까지 잡화 5만톤급 6개 선석, 컨테이너 4천 TEU급 1개 선석, 자동차 5만톤급 1개 선석, 크루즈 8만톤급 1개 선석 등 총 9개 선석을 건설한다는 계획아래 현재 건설공사가 진행중이다. 계획대로 신항만 건설이 완료되면 중국, 홍콩, 일본 등 주요 도시에 대한 물류 경쟁력을 확보하는 환황해권 거점항만으로 발돋움할 것이다. 향후 20년후 세계는 4차 산업혁명의 물결로 넘실댈 것이다. 그때에도 항만운영이 현재와 같은 반자동의 형태로 이뤄진다면 경쟁력에서 뒤처진다. 벌써 학계에서는 뇌파 모양을 잡아 이를 영상장치로 바꿔주는 5차 산업혁명 이야기가 거론되고 있다. 기술은 계속 발전하고 세상은 끊임없이 변화할 것이다. 지구가 공전하면서 자전하듯이 우리도 변화해야 한다. 그때만이 생존이 가능하다. 새만금 신항만이 스마트 항만으로 구축돼 미래의 경쟁력을 확보할 수 있도록 지금부터 미리미리 대비해야 한다. /안봉호 선임기자

오피니언
기고
2020.12.09 17:43

거안사위(居安思危)의 시대

김재호 선임기자 전북 330번째(완주) 확진자 발생. 강서구 확진자와 접촉. 방문지 소독 완료. 접촉자 역학조사 중이며, 확진자 방문 장소는 홈페이지 공개 예정. 얄밉게도, 코로나19가 지난 10개월 넘게 청정 상태를 유지해 온 완주를 못 본 척 하고 지나가지 않았고, 완주군은 지난 11월 30일 아침 8시33분에 코로나19 확진자 발생에 따른 안전 안내 문자를 발송해야 했다. 공식적으로 코로나19 안전지대, 청정 완주의 벽이 무너진 순간이다. 이것이 완주군에는 충격이었을까. 확진자 발생 안내 문자에 이어 출입기자들에게 이서면 지역 코로나 2단계 격상 관련 긴급 브리핑을 하겠다는 문자를 보냈다. 이날 브리핑에서 라태일 부군수는 지난 한 주 동안 하루 평균 14명의 확진자가 계속 발생한 점, 확진자가 주로 발생한 익산전주군산이 완주군과 생활권을 공유하는 지역인 점, 군산이 28일부터 익산전주는 30일부터 사회적거리두기 2단계를 시행하고 있는 점, 이서면이 전북혁신도시에 포함돼 유흥시설과 음식점 등 중점관리시설이 밀집한 점 등 어느 때보다 감염 우려가 크다고 판단, 12월 1일 0시부터 사회적거리두기 2단계 격상을 결정했다고 밝혔다. 군민의 불편과 경제적 어려움이 크겠지만, 지역사회 감염 확산을 선제적으로 차단하는 것이 모든 군민의 안전을 위한 것이라며 군민과 사업주의 적극적인 방역 참여를 호소했다. 하지만 이번 이서면 2단계 격상 조치는 아쉬움이 남는 게 사실이다. 라태일 부군수는 이서면 외에도 전주 변두리에 위치하면서 인구 밀집 및 유동이 많은 삼례읍, 봉동읍, 용진읍, 구이면 등에 대해서도 향후 예의 주시하며 판단하겠다고 밝혔지만, 자칫 사후약방문격이 될 수 있기 때문이다. 사실, 완주군 주민 확진자는 30일 현재 모두 5명이지만 공식적으로는 1명 뿐이다. 이유는, 방역당국이 확진된 지역을 중심으로 확진자를 분류하는 탓에 인근 전주 소재 직장에서 확진 판정을 받은 4명의 완주 주민 확진자가 코로나19 집계에서 전주로 잡힌 탓이다. 첫 확진자는 전주 직장에 다니는 30대 A씨였다. 지난 22일 그가 확진자로 밝혀지면서 완주 고향집에서 주민 30여 명이 모인 가운데 김장김치 담그기가 있었던 사실이 드러났고, 해당 주민들에 대한 검체 채취 및 검사 의뢰가 이뤄졌다. 설상가상, 공무원 1명이 김장 모임에 참석했던 사실도 밝혀져 해당 공무원이 참석했던 완주군의회가 하룻동안 정회되는 소동도 빚어졌다. 다행히 추가 확진자가 없어 모두가 가슴을 쓸어내리며 안도했다. 최근에는 이서면에서 전주 소재 직장에 다니는 부부 등 3명의 확진자가 나왔고, 운주면에서는 강서구 확진자와 함께 전남 여수 여행을 다녀온 확진자가 1명 발생했다. 그동안 청정했지만, 완주군 상황도 간단치 않을 수 있다는 것을 여실히 보여주는 사례가 잇따르고 있는 것이다. 완주군은 전주시를 휘감고 있다. 그 중에서 이서와 삼례, 봉동, 고산, 용진, 소양, 상관, 구이 등은 서울 수도권 위성도시들처럼 인구 이동이 많은 곳이다. 젊은이들이 많이 이용하는 소위 트렌드 카페도 많고, 맛있는 음식점도 적지 않다. 완주군은 사회적 거리두기 2단계 격상지역을 넓히면 그들 지역의 경제 타격을 우려한다. 당연한 일이다. 하지만 요즘 전북의 코로나19 확산세는 지난 두 번의 대유행과 비교할 수 없을 만큼 심각하다. 그런 측면에서 당장의 경제적 이익과 향후 우려되는 경제적 손실을 제대로 비교 분석, 대응하는 전략이 필요하다. 거안사위 해야 한다.

오피니언
김재호
2020.12.01 18:14

군산항과 준설

▲ 안봉호 선임기자 준설(浚渫)은 수중에서의 토사 굴착이다. 하천 유로의 확장, 항만의 수심 증가, 매립용의 토사 채취 등이 목적이다. 금강 하구에 위치한 군산항은 수심 확보를 위해 준설과는 뗄 수 없는 숙명적인 관계를 가지고 있다. 외해나 개야 수로및 금강으로부터 많은 토사가 몰려와 끊임없이 쌓임으로써 항만 기능 유지를 위해 준설이 상시 불가피하기 때문이다. 토사가 쌓이면 수심이 낮아지고 선박이 안전하게 입출항을 할 수 없어 항만은 제 기능을 다하지 못한다. 현재 군산항은 준설이 제대로 되지 않아 많은 문제점을 안고 있다. 컨테이너부두는 생명인 정시성(定時性)을 상실, 신규 항로 개설은 엄두도 내지 못한다. 대형 선박은 곧바로 군산항에 들어 올 수도 없다. 도내 기업들은 바로 코 앞에 군산항을 두고도 멀리 다른 항만을 이용해야 한다. 부두에 접안한 외항선들의 밑바닥이 뻘에 얹히는 바텀타치(bottom touch)현상이 빈발하고 , 선박 대리점들은 외항선의 각종 업무 대리에 안전성을 제대로 담보할 수 없어 불안 불안하다. 이같은 현상이 수십년간 반복되다보니 이제는 그러러니하고 당연시됐고 그런 사고에 기반을 둔 행동도 일상이 됐다. 그러는사이 군산항은 다른 항만과의 경쟁에서 뒤처졌고 전국 8위 항만에서 10위권밖으로 밀려났다. 물론 해수청이 최대 현안인 토사 매몰에 따른 저수심 문제를 해결하기 위해 준설에 공을 들이지 않은 것은 아니다. 그러나 정부의 군산항 준설 예산은 준설 수요를 감당하는데 턱없이 부족했다. 해수청은 매년 급한데만 불을 끄는 땜질식 준설에 나서야 했다. 그나마 땜질식 준설도 매년 홍수기만 닥치면 금강으로부터 밀려 내려온 토사로 바로 메워져 준설 효과를 보지 못했다. 준설을 위해 군산항에는 수십년간 수천억원의 예산이 투입됐다. 그러나 토사매몰로 인한 저수심 문제는 전혀 개선되지 않고 있다. 군산항은 경쟁력을 잃어갔고 항만이용자들의 불편은 지속됐다. 왜 그럴까. 근본적인 준설대책이 추진되지 않는데 원인이 있다. 더 큰 원인은 도민들의 무관심에 있다. 군산항은 31개 부두(돌핀부두 제외)로 외연은 크게 확장됐다. 하지만 안벽및 항로수심은 크게 미흡하다. 안벽 수심은 5만톤급 부두의 경우 14m 기준에 2m~2.5m가 부족하고 3만톤급, 2만톤급 부두는 12m,11m의 기준치를 훨씬 밑돌고 있다. 항로 수심도 9m에도 미치지 못하고 있다. 정부가 준설의무를 제대로 이행치 않은 탓이라고 할 수 있다. 토사매몰로 인한 저수심 문제의 근본 원인이 드러나 있지만 그저 주어진 예산으로 민원이 발생한 곳을 준설하면 그만이었다. 전북도와 군산시는 군산항이 도내 유일의 항만인데도 국가 사무라며 서자(庶子) 취급하듯이 준설 문제에 눈길조차 제대로 주지 않았다. 군산항의 저수심 문제를 근본적으로 해결키 위해서는 내항에 퇴적된 토사를 준설하고 이를 매립토사로서 자원화하는 방안이 적극 강구돼야 한다. 이를 위해 도내 정치권과 전북도 및 군산시 등이 나서 해수청과 함께 지혜를 모아야 한다. 토사 매몰에 따른 저수심 문제를 해결치 않고 외장치는 군산항의 활성화는 공허한 외침에 불과하다. /안봉호 선임기자

오피니언
기고
2020.11.29 18:01

국제카훼리 항로 중단돼선 안된다

▲ 안봉호 선임기자 도내 유일의 국제카훼리 선사인 석도국제훼리(주). 지난 2008년 군산항에 둥지를 튼 후 12년동안 군산~중국 석도간 여객과 컨테이너 화물을 실어나르며 인적, 물적 교류 창구 역할을 해왔다. 이 회사는 직원 195명을 직접 고용하고 있고 전용하역회사를 비롯한 간접 고용 인원만 150명에 이를 정도로 성장했다. 이 회사의 존립으로 생계를 이어가는 관련 인원이 700명으로 추산될 정도다. 지난해에는 매출액 522억여원 가운데 금융비를 제외한 총 지출의 75%인 328억여원을 국내에 지출, 경제활성화에 한 몫을 했다. 회사 자산도 선박 2척 (1270억원)과 운송 장비을 포함해 약 1300억원으로 늘어나는 등 대외 신용도도 높았다. 새로 건조한 선박 2척을 투입, 군산~중국 석도간 운항 횟수를 주 3항차에서 6항차로 늘렸다. 그러나 올들어 코로나 19가 발목을 잡았다. 지난 2월부터 여객의 발길이 뚝 끊긴 것이다. 연간 35만여명의 여객으로 북적거렸던 여객선 터미널은 텅 비었다. 운항 횟수도 줄었고 운항 선박 한 척은 중국 부두에 묶여 있는 상태다. 매출의 50%를 차지하는 여객 운송이 제로(0)였고 화물 수송도 전년 대비 82% 수준에 그쳤다. 올해 매출은 지난해에 비해 60%나 격감, 적자액이 67억여원에 달할 것으로 예상되는 등 회사는 심각한 경영위기에 직면했다. 회사측은 이를 극복하고자 신용 대출과 함께 지자체로부터 적자 보전금을 지원받고 구조 조정 등 안간힘을 기울이면서 올해 근근이 버텨 나가고 있다. 그러나 선박 담보 인정비율 50%는 조정되지 않아 담보 제공 여력은 소진됐고, 적자경영에 따른 신용도 하락으로 추가 신용 대출도 기대하기 어렵게 됐다. 특히 정부가 올초 한중카훼리 한개 회사에 20억원의 한도로 긴급 경영자금지원대책을 발표했지만 담보를 제공해야 함으로써 그림의 떡에 불과했다. 회사채 발행은 이자율이 높아 엄두조차 내지 못해 부족한 운영자금을 추가로 확보할 수 있는 길이 현재 막막한 상태다. 현재와 같이 코로나 19 상황이 이어진다면 적자상태가 지속, 운영자금의 부족으로 내년에는 항로를 중단해야 하는 상황에 처할 수 밖에 없다. 이 항로의 운항이 중단되면 우선 카훼리 회사와 전용 하역사및 운송사 직원들이 일자리를 잃게 됨은 물론 2.3차적으로 여행사, 관세사, 선박 수리및 보수 유지 업체 등 많은 관련업계 종사자들의 생계가 위협을 받게 될 것으로 보인다. 또한 그동안 이 항로를 통해 컨테이너로 화물을 수출입해 온 120개 업체들도 적지않은 타격을 받게 될 것으로 우려된다. 특히 초기 자본 투자가 약 700억원에 달하고 향후 3~5년간 적자 경영을 감내해야 하는 해상 운송업의 특성상 군산을 기점으로 하는 카훼리의 운영 재개는 어려울 것으로 전망된다. 기업의 목적은 이윤추구이지만 연관산업의 발달과 함께 일자리와 소득 창출로 지역경제발전에 견인차 역할을 한다. 시작이 있으면 끝도 있다. 백신과 치료제의 개발로 코로나 19도 조만간 사라질 것이다. 지역 경제 발전을 위해 석도국제훼리(주)가 항로 운항 중단 상황에 놓이는 일이 없도록 사회구성원 모두의 지혜가 필요한 시점이다.

오피니언
안봉호
2020.11.19 17:50

군산의 힘은 항만에서 나온다

▲ 안봉호 선임기자 군산은 항구도시다. 이는 항구가 군산발전을 견인한다는 의미이다. 항구의 지역발전 견인은 항구 자체가 다양한 기능을 가지고 있기 때문이다. 국제 무역 의존도가 높은 우리나라의 경우 항만은 경제 성장의 선행 조건적 시설로서 해운 및 무역을 촉진시키고 연관산업을 발전시키는 등 그 역할이 매우 크다. 항만은 해상과 육상 교통의 접속 장소인 터미널로서 해상과 육상 교통에 관계하는 사람과 화물의 유통을 합리적으로 처리하는 역할을 한다. 특히 물류 비용을 줄여 세계 시장에서 경쟁력을 갖도록 하는 등 국내 수출입 업체의 육성에 단단히 한 몫을 하고 있다. 아울러 터미널 활동과 연관된 무역, 상거래, 정보, 금융의 사업기반을 강화하고 직간접적으로 관련된 경제활동분야의 집적과 인구 집중을 가져 온다. 따라서 도시화를 촉진시키는 요인이 된다. 그런만큼 항만은 그 역할이 커질수록 해당 도시의 규모를 확대시키는 기능을 한다. 이같은 항만의 기능과 역할에 힘입어 군산은 항구도시로서 성장해 왔다. 1899년 개항 이래 군산항은 내항에서 벗어나 5만톤급 2척 등 36척의 대형선박이 동시에 접안할 수 있는 부두시설을 확보하는 등 괄목할만한 성장을 해 왔다. 군산항의 준설토를 매립토로 이용해 국가산업단지가 조성됐고, 이 산업단지에는 7백여개의 기업들이 입주했다. 군산항은 이들 기업에 물류비용절감을 지원했고 군산의 도시발전도 가속화됐다. 군산항의 발전산업단지 조성기업 입주고용 창출과 임금 살포군산 도심 소비 진작지역 경제 활성화라는 경제 순환 구조도 만들어졌다. 군산항이 없었더라면 오늘날의 군산 발전은 기대하기 힘들었을 것이다. 그렇지만 군산항이 지역발전에 미치는 이같은 효과에 대해 깊이 생각하는 시민들은 많지 않다. 우리가 날마다 숨쉬는 공기의 중요성을 간과하듯이 전북도와 군산시는 물론 많은 군산 시민들도 항만의 중요성에 대해 별다른 인식을 하지 않는 것 같다. 항만을 끼고 있어 항만이 살아야 지역경제가 산다며 항만 발전에 행정력을 쏟아 붓고 있는 경기도와 평택시 등 다른 지자체와는 달리 전북도와 군산시는 큰 관심을 표명치 않고 있다. 또한 도내 정치권과 많은 군산 시민들은 자신들의 경제활동과 직접 연관되지 않으면 항만에 눈길조차 주지 않아 온 게 사실이다. 안타깝다. 군산항이 지니고 있는 문제점을 파악하고 이의 해결을 통해 군산항이 발전할 때 군산이란 도시는 더욱 성장하게 될 것이 분명하다. 홍콩, 싱가포르, 대만의 카오슝, 중국 상해 등 세계적으로 유수한 도시들은 모두 항만을 통해 발전했고 성장했다. 얼마나 군산항을 발전시키느냐에 군산시 나아가 전북도의 성장 속도가 달려있다. 배후에 새만금과 새만금 산업단지, 국가산업단지 등이 있는 군산항의 발전 잠재력은 풍부하다. 이제는 이 잠재력을 끄집어 내는 일이 중요하다. 최근 강임준 군산시장, 홍성준 군산해수청장을 비롯해 항만유관기관, 항만관련단체, 하역사, 선사, 포워더 등 22개 기관단체기업 관계자 등 30여 명이 군산항의 활성화를 위해 간담회를 가진 것은 고무적이다. 강 시장이 이 자리에서 군산항의 활성화를 위해 모든 행정력을 결집해 나가겠다고 한 만큼 이 다짐이 정치적인 수사(修辭)가 아니길 바랄 뿐이다. /안봉호 선임기자

오피니언
기고
2020.11.12 20:52

작은 학교 통폐합 대기 번호표 나눠줄텐가

김종표 디지털콘텐츠본부장 지역사회에서 학교는 단순한 교육시설에 그치지 않는다. 지역공동체의 중심 공간으로 자리매김한 지 오래다. 최근에는 돌봄보육공간으로서의 역할까지 부각되고 있다. 학교가 없는 곳에서 지역의 지속가능성과 공동체의 활력을 기대하기는 힘들다. 지방교육자치에관한 법률에 따르면 학교의 설치이전 및 폐지는 교육감이 관장하는 사무다. 하지만 지역사회에서 차지하는 학교의 위상과 주민 정서를 감안하면, 교육청이 일방적으로 학교를 옮기거나 통폐합을 결정하는 일은 없어야 한다. 전북교육청이 12일 전주 덕진동에 있는 전라중을 송천동 에코시티로 이전신설하겠다는 방침을 불쑥 발표했다. 갑작스러운 결정은 아니다. 전주 에코시티에 학교 신설을 추진해온 전북교육청은 전제 조건으로 지역의 작은 학교 통폐합을 요구받았다. 학생 수 감소 추세가 계속되는 만큼 택지개발지구에 학교를 신설하려면 원도심이나 외곽의 작은 학교를 이전재배치 형식으로 사실상 통폐합하도록 해 학교 수 증가를 막겠다는 게 교육부의 방침이다. 작은 학교 활성화 정책을 추진해 온 전북교육청은 여러 채널을 통해 교육부에 정책 변경을 요구했지만 성과는 없었고, 그 사이 에코시티 주민들의 학교 신설 요구는 더 거세졌다. 결국 전북교육청은 학생 수 등을 기준으로 통폐합 대상 학교를 물색했고, 2017년 전주 곤지중덕일중(투표에서 부결)에 이어 이번에는 전라중을 택했다. 학교 이전재배치라는 용어를 사용했지만 사실상 신도심 학교 신설을 위한 작은 학교 폐교라는 점은 명백하다. 최근 법원과 검찰청 이전으로 공동체의 활력을 잃은 전라중 주변 주민들은 설상가상 학교까지 잃게 생겼다. 작은 학교 통폐합은 부당하다는 논리를 고수하면서 마냥 세월을 보낼 수만은 없는 전북교육청의 다급한 입장은 이해하지만, 원도심 작은 학교를 일방적으로 선정해 통폐합 대상으로 불쑥 올려놓고 찬반 투표를 밀어붙이는 것은 분명 문제가 있다. 인구감소 등 여건이 변한 만큼 이제는 학교 설립에 대해서도 새로운 접근과 인식이 필요하다. 당장 해법을 찾아야 한다면 일정 부분 학교 수를 줄일 수 있는 초중 통합학교나 도시형 분교 등의 대안을 검토해 볼 수 있다. 학교 신설재배치 문제에 대한 해법을 옛 도심이 아닌 새로 학교가 필요한 택지개발지구에 우선 적용하는 방안도 논의해야 한다. 생각지도 못한 불편과 고통이 따를 수 있다. 그 불편은 새로 조성되는 택지로 이전하려는 주민들이 선택에 앞서 예상하고 각오해야 하는 기회비용이어야 한다. 쇠락하는 공동체를 힘겹게 붙들고 있는 원도심 주민들에게 느닷없이 날아드는 비수가 되어서는 안 된다. 그래도 통폐합이 불가피하다면 대상 학교 선정 방식과 절차에 사회적 합의가 필요하다. 분명 앞으로도 학교 신설 요구는 곳곳에서 나올 것이다. 게다가 교육부로부터 조건부로 승인받아 신설한 학교(전주 화정중양현중)와 관련해 기존 학교 통폐합 조건도 조만간 이행해야 한다. 그럴 때마다 공론화 과정도 거치지 않고 원도심의 작은 학교를 하나씩 하나씩 이런 식으로 후다닥 없앨 것인지 묻고 싶다. 학생 수가 적고 상대적으로 주민 반발이 적을 것 같은 학교 순으로 통폐합 대기 번호표를 나눠주고, 기다리게 할 것인지 말이다. 이제라도 지역사회와 터놓고 소통하면서 납득할 수 있는 대안을 찾아야 한다.

오피니언
김종표
2020.10.13 17:50

국무총리 사과에도 침묵하는 KT&G "응답하라!"

▲ 김진만 사회부장 장점마을 주민들은 애간장이 탔다. 감사원 조사가 왜 이리 더디냐고 수차례 항의했다. 감사원은 조사가 더 필요해 결과 발표가 늦어지고 있다는 형식적인 공문 한 장으로 주민들의 화를 돋웠다. 피를 말리던 1년 4개월이 걸려 기다리던 감사결과가 나왔지만 주민들은 또다시 분노한다. 감사원은 주민들의 집단 암 발병 원인으로 지목된 비료공장의 인허가 과정을 집중 점검했다. 허가 이후 절차에 따른 지도점검이 이뤄졌는지도 들여다봤다. 익산시의 인허가 과정에서 미흡한 점이 발견됐고, 허가 이후 지도점검도 허술한 것으로 조사됐다. 익산시 담당 공무원들에 대한 징계가 필요하다고 결론지었다. 이런 결과에 주민들은 묻게 된다. 10여명의 주민이 집단 암으로 이미 사망했고, 아직도 10명 넘게 암과 사투를 벌이고 있다. 공무원들이 허가과정에서 행정 미숙을 보였고, 지도점검이 허술해서 주민들이 집단 암에 걸렸다고 결론지은 것인가. 이게 직접적 원인이라고 판단했는지 말이다. 감사결과에도 나와 있듯 비료공장은 퇴비를 만들겠다며 KT&G로부터 연초박을 반입해 하루 수백갑의 담배연기를 마을로 뿜어댔다. 연초박이 무엇인가. 불량 담뱃잎찌꺼기인 폐기물이다. 이 폐기물을 태우며 발생한 필터 없는 불량 담배 연기를 주민들이 매일 들이 마셨다는 것을 감사원도 인정했다. 퇴비를 만들겠다던 연초박은 불법으로 유기질비료로 만들어진 것이다. 비료공장에서 연초박으로 퇴비를 만들겠다는 신고가 접수된 2007년부터 반입된 것만 2420톤. 마을 주민들은 불량 담배 연기를 이렇게 10년 넘게 들이마셨다. 앞서 연초박을 태우며 발생한 연기가 장점마을 주민들에게 암을 유발했다는 환경부의 역학조사 결과도 있다. 퇴비를 제대로 만들 수 있는 시설이 갖춰지지 않은 곳에 KT&G가 연초박을 반출한 결과라는 말이다. KT&G가 제대로 시설이 갖춰졌는지 확인만 했더라면 어땠을까. 주민들이 KT&G를 원망하며 성토하는 이유이기도 하다. 그런데도 감사결과에는 연초박을 반출한 KT&G의 책임은 전혀 거론하지 않았다. 주범의 책임이 쏙 빠진 감사결과로 평가되는 이유다. 행정 공무원의 지도점검 소홀이 마치 장점마을 집단 암 발병을 일으킨 원인으로 몰아세운 감사결과가 얼마나 설득력이 가졌는지 되묻게 된다. 처리능력 없는 비료공장에 연초박을 배출해 이 사태를 만든 KT&G는 감사원 감사결과가 나온 뒤 공식 답변을 내놓겠다고 했다. 그런데 아직 묵묵부답이다. 감사원은 감사영역이 사기업까지 미치지 못한다는 핑계를 삼았지만 KT&G는 약속대로 이번 감사결과에 따른 분명한 입장을 내놓아야 한다. 한국담배인삼공사. KT&G는 민영화됐지만 공기업으로 출범했고 현재도 공기업 성격을 분명히 가지고 있다. 국민의 아픔을 디딤돌로 재계서열 27위까지 성장한 KT&G의 최대주주도 국민연금이다. 국민 아픔을 성장의 마중물로 삼은 KT&G는 더 이상 국민 아픔을 자양분으로 삼아선 안 된다. 국무총리와 국회의원, 도지사까지 사과했는데 직접적 원인 제공자인 KT&G는 침묵하고 있다. 이미 돌아가신 10여명, 하루하루 고통과 마주하며 힘겹게 투병중인 장점마을 주민들에게 전혀 할 말이 없는가. KT&G는 언제까지 침묵할 것인가.

오피니언
김진만
2020.08.24 18:05

완주군 산업단지 300만 평 시대 과제

김재호 선임기자 완주군은 지난 6년 여 동안 가장 야심찬 계획을 진행하고 있다. 완주군 전체 300만 평 산업단지 시대를 열어줄 완주 제2테크노밸리산업단지 조성 사업이다. 완주군 봉동읍 제내리, 장구리, 구암리, 둔산리, 용암리 일원에 211만 5008㎡(64만 평) 규모로 건설되고 있는데, 산업지구(171만 8798㎡)와 지원시설(39만6210㎡)로 구분돼 진행되고 있다. 주거 및 상업시설인 지원시설의 경우 분양이 마무리 됐지만 정작 산업지구는 터덕거리고 있다. 2021년 4월 준공 예정이지만, 폐기물매립장 백지화에 따른 전북도와의 협의가 늦어지면서 계획대로 착착 진행되지는 않고 있다. 완주군에는 240만 평 규모의 산업단지가 가동되고 있지만 약점이 있다. 상용차를 생산하는 현대자동차를 중심으로 가동되면서 현대차 생산 움직임에 따라 지역경제가 출렁거린다. 실제로 완주지역은 전체 사업체 중 제조업 비중이 40%를 넘는다. 하지만 제조업 종사자 40% 이상, 그리고 매출액과 급여액의 50% 이상을 자동차와 트레일러 부문이 차지할 정도의 불균형이 심화된 산업 구조다. 그에 따른 좋지 않은 결과는 완주 주민들 피부에 그대로 닿고 있다. 몇 년 전까지 현대차 전주공장의 세수는 200억 전후였지만, 요즘은 반토막 났다. 이에 완주군은 이제 읍면지역 도로확포장 공사조차 제대로 추진하지 못하고 있다. 주민 민원에 못이겨 추진한다고 해도 수년에 걸친 토막사업으로 해야 할 지경이 됐다. 극심한 산업 불균형 때문에 생긴 일이다. 이를 타개하기 위해서는 제2, 제3의 현대차 수준 기업이 들어서야 한다. 제2테크노산단을 높은 기술 수준의 융복합 생산기지로 만들어야 한다. 근래 바이오 제약사 유치 추진은 기대를 부풀게 한다. 이런 상황에서 글로벌 시장으로 성장하는 수소 산업은 완주군에 큰 기회로 작용하고 있다. 현대차는 완주 생산공장을 수소상용차 생산지기로 만들 계획이다. 또 완주군은 지난해 말 전주시와 함께 수소경제시범도시로 선정됐다. 완주와 전주는 2022년까지 320억 원을 투입, 각종 수소에너지 실증 사업을 진행한다. 지난 6월3일 봉동에 국내 최고 수소충전소를 준공했고, 수소특화 국가산업단지를 유치하기 위해 지난 7월16일 용역을 시작했다. 완주군은 현대차, 일진복합소재 등 수소 산업 관련 기업들을 다수 보유, 수소 생산과 광역공급기지로서 앞선 경쟁력을 갖췄고, 이를 기반으로 완주군은 수소산업 전후방 연관효과가 있는 기업들을 지역 산업단지에 적극 유치하는 한편 국가산단까지 유치, 미래 경쟁력 높은 최고의 수소산업 생태계를 구축하겠다는 전략이다. 하지만 이 같은 미래성장 전략에서 폐기물 매립장 부재는 악재다. 완주군이 봉동읍 둔산리 일대 주민들의 요구를 수용, 지난 2018년 말 제2테크노산단 폐기물 매립장을 백지화하면서 산단 조성 계획을 바꿔야 하는 등 우여곡절이 벌어지고 있다. 비봉 보은매립장 같은 불법적인 쓰레기 매립 문제도 원천 차단하는 대책도 시급해졌다. 최근 일련의 쓰레기 문제는 완주군 종합환경대책으로 이어지고 있다. 완주 생활 쓰레기를 전주광역처리장에 의존하고 있지만 2025년이면 종료된다. 완주군 쓰레기가 언제까지 안정적으로 처리될지는 모를 일이다. 진안으로 가고 있는 음식물쓰레기, 외부 처리되는 산업쓰레기 등 상황을 놓고 볼 때 완벽한 종합 환경 대책은 산단 300만 평 시대를 열어가는 산업도시 완주의 다급한 과제다.