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우드펠릿 수입항, 이대로 좋은가

안봉호 선임기자 우드펠릿이란 나무를 벌채하고 남은 목재나 유해 물질에 오염되지 않은 임업 부산물을 톱밥으로 만든 후 소형의 원기둥 모양으로 압축해 가공한 목질계 바이오 원료다. UN 기후변화협약에서 탄소중립 에너지원으로 인정받은 원료다. 현재 군산에서는 SGC에너지OCISE한화에너지 등 발전 3사가 우드펠릿을 발전 원료로 사용하고 있다. 그 양은 지난해 기준 174만톤에 달한다. 오는 10월께 군산산업단지내 SGC그린파워가 정상가동되면 연간 40만톤이 증가할 것으로 예상된다. 지난해 이들 발전사가 수입해 원료로 사용한 우드펠릿양은 군산항 전체 물동량 1813만톤의 9.6%, 총 수입물량 1265만여톤의 13.7%에 해당된다. 수입화물 중 사료에 이어 2번째로 많다. 군산항의 주요 화물이 될 수 있다. 문제는 이들 발전사들의 코 앞에 군산항이 있지만 베트남인도네시아말레이시아 등으로부터의 전체 수입물량 중 79%가 광양항을 통해 반입됐다는 점이다. 전체 수입량 중 20%는 벌크화물로 군산항을 통해 수입되고 있다. 하지만 80%인 컨테이너 화물중 군산항을 통해 수입되는 1.5%를 제외하고 나머지는 광양항이 이용되고 있다. 군산항을 통한 수입 비중은 지난 2018년 43%에서 2019년 31%, 지난해 21%로 해마다 낮아지고 있다. 이같은 현상이 벌어지자 서부항운노조가 화주인 발전사들에게 군산항의 이용을 적극 촉구하고 나섰다. 군산항을 통해 대부분의 우드펠릿 수입이 이뤄질 때 물동량 증가로 항만과 지역경제가 활성화될 수 있다는 판단에서다. 그러나 우드펠릿을 현재 전량 수입에 의존하고 있는 발전사들에게 군산항의 이용만을 요구하는 것도 현실적으로 무리다는 평가다. 벌크화물로 군산항보다 컨테이너 화물로 광양항을 통해 수입하는 것이 물류비용이 훨씬 덜 들기 때문이다. 사실 우드펠릿의 군산항 수입여건은 좋지 않다. 수심이 낮아 1000TEU급 컨테이너선도 빠듯이 운항하고 있는 상황에서 정기선도 빈약한데다 수출입 물량의 균형도 맞지 않는다. 컨테이너선을 통한 군산항 이용이 어려운 이유다. 또한 부정기적인 벌크선을 이용하려면 국제 해운 상황에 따라 선박 운임이 널뛰다시피해 물류비용측면에서 위험부담이 크다. 그렇다고 군산에서 소비되는 우드펠릿의 대부분이 광양항을 통해 수입되는 현상을 방관만 할 수 없다. 이 현상의 해소를 위해 발전사들의 군산항 이용의지와 함께 지자체해수청하역사의 물류비용부담을 덜어주기 위한 뒷받침이 긴요하다. 전북도와 군산시는 최근 화물유치 지원조례개정을 통해 일정 부분에 대해 소정의 금액을 지원키로 했지만 크게 미흡하다는 평가를 곱씹어 볼 필요가 있다. 이와 함께 관련 하역사들은 타 항만에서 군산항으로 전환하는 화물에 대해 하역료 등의 감면을 적극 고려해야 한다. 또한 산업위기지역인데도 그동안 군산항에 대한 지원 혜택이 전혀 없었던 만큼 해양수산부가 항만시설사용료의 감면을 통해 물류비를 간접 지원토록 하는 방안도 추진돼야 한다. 군산항을 곁에 두고 다른 항만을 이용하는 현상을 지역사회가 가벼이 여겨서는 항만 발전은 요원하다.

  • 오피니언
  • 안봉호
  • 2021.08.25 15:46

새만금 국가산단조성 언제 끝낼 것인가

안봉호 선임기자 한창 조성중인 새만금 국가산단이 최근 주목받고 있다. 지난 2019년 국가산업단지로 지정된데다 문재인정부들어 신재생에너지 정책과 함께 신산업 투자처로 떠오르고 있기 때문이다. 정부의 RE 100, 탄소중립정책이 잇달아 추진되면서 기업의 경영 패러다임도 저탄소, 친환경중심으로 전환됨에 따라 새만금 국가산단이 기업의 이목을 끌면서 급부상하고 있다. 또한 산단 주변에서는 기업들의 물류비용부담을 덜어 줄 도로공항철도항만 등 굵직굵직한 사회간접자본시설의 건설계획이 진행되고 있다. 특히 200ha규모로 계획된 산단내 임대용지에 입주하면 최장 100년까지 임대가 가능하며 연간 표준지 공시지가의 1%라는 저렴한 임대료만 부담하면 된다. 공장용지를 막대한 자금을 들여 매입해야 하는 부담도 거의 없어 기업들은 입주하기에 홀가분하다. 게다가 미래에 엄청난 국부(國富)를 창출할 수 있는 새만금 지역내에 소재하고 있어 산단내 입주는 보이지 않는 큰 미래가치를 품게 되는 셈이다. 그러다보니 요즈음 서울경북제주전남충북경남인천경남경기 등 전국 각지에서 기업들이 몰려오고 있다. 사업시작 10년이 지난 2018년까지 입주 기업은 5개에 불과했다. 하지만 2019년에는 12개 회사가 입주계약을 체결했다. 이어 지난해에는 코로나 19의 악재속에서도 10개 업체가 입주를 신청, 현재 입주기업과 기관이 30개에 달한다. 특히 산단에 투자를 하겠다고 협약을 체결한 기업도 59개 업체나 된다. 이같은 상황을 감안할 때 향후 산단내 기업 입주는 보다 활기를 띠게 될 것으로 전망된다. 입주기업이 늘어날수록 기업들간 상호협력적인 측면에서 규모의 경제 효과도 거둘 수 있어 기업 입주는 가속 페달을 밟을 것으로 보인다. 그러나 산단의 조성은 사업기간에 비춰볼 때 더디기만 하다. 당초 농어촌공사는 지난 2008년 1850ha(약 560만평)규모의 새만금 산단 조성사업을 2018년까지 끝낸다는 계획을 공표했었다. 그러나 분양 저조 등의 이유로 산단 조성사업을 위한 투자가 지지부진, 사업기간이 2023년으로 5년간 늘어졌다. 그럼에도 농어촌공사의 투자는 느릿느릿하다. 총 사업비 2조5400여억원 가운데 2008년부터 올해까지 투자된 금액은 32%인 8171억원에 불과하다. 이미 2023년 준공 계획은 물건너갔다. 전체 9개 공구중 2개 공구의 조성만 끝낸 농어촌공사는 2023년까지 2개 공구, 2028년까지 3개 공구의 조성을 완료한다는 계획을 세워 놓고 있는 터다. 이 계획도 농어촌공사의 경영진이 바뀌면 계획대로 될 지 의문이다. 향후 몇차례나 더 사업기간이 연장될 지 안갯속이다. 그럼에도 이 사업 기간은 수정되지 않고 2023년까지로 버젓이 소개되고 있다. 농어촌공사의 사업 기간을 믿었다가 누구도 낭패를 보는 일이 있어선 안된다. 농어촌공사는 사기업이 아닌 공기업이다. 공(公)의 생명은 신뢰(信賴)에 있다. 그런데 이런 저런 이유로 자꾸 사업기간의 연장을 반복한다면 신뢰성은 땅에 떨어진다. 실행없는 계획은 불신만 조장한다. 농어촌공사는 실현성있는 사업기간을 설정하고 새만금 국가산단조성에 나서야 한다.

  • 오피니언
  • 안봉호
  • 2021.08.18 16:26

지금 완주는 ‘정치력 부재 중!’

김재호 선임기자 "그렇다고 인건비를 삭감하나, 그러면 의회에 신뢰를 보여줬나 완주군의회가 지난 22일 완주군 자원봉사센터인건비 등 1억 69만9000원을 삭감한 뒤 양측 분위기가 오뉴월 서릿발이다. 자봉센터는 강력 반발하고, 의회는 예산 투명성이 의심돼 신뢰할 수 없다고 한다. 완주자봉측은 23일 기자회견을 자청, 완주자봉센터가 군민 행복을 위해 최대한 노력해 왔는데, 박수는 못칠망정 인건비까지 삭감하는 추태는 누구를 위한 것입니까라고 의회를 맹비난 했다. 이어 예산을 삭감한 것은 분명 군민의 심판을 받을 것이라고 경고한 뒤 아울러 센터 예산을 빠른 시일 내에 해결해 주지 않는다면 법적으로 문제를 해결할 수밖에 없고, 의회나 행정은 이에 대한 모든 책임을 져야 할 것이라고 으름장을 놓았다. 완주군의회 A의원은 (완주군과 자봉센터가) 의회에 신뢰를 주지 못했다, 군민 세금이 집행되는 인건비인만큼 호락호락하게 통과시킬 수는 없는 일이라고 했다. 완주군의회는 몇가지 삭감 이유를 밝혔다. 첫째, 지난 3년간 지속적으로 제기된 자원봉사센터 활성화 및 자구책이 미흡했다고 했다. 둘째, 의회와 집행부의 이사회 회의록 공개 요청에 대해 센터가 거부하는 등 자료제출 요구에 비협조적으로 대응했다. 이번 추경 심의 기간 중 지속적으로 자료 제출을 요구했지만, 계수조정일 당일에야 자료를 제출했고, 카드사용내역 등 일부 자료의 경우 영수증을 첨부하지 않은 채 부실누락 자료를 내놓았다는 등 이유다. 완주자봉센터는 군비 4억 여 원이 지원돼야 가동되는 조직이다. 군민 세금으로 돌아가는 조직인만큼 군의회가 편성된 예산 씀씀이를 구체적으로 들여다보겠다는 것인데, 센터는 제대로 대응하지 않았고, 그래서 의회는 센터를 신뢰하지 못하겠다는 것이다. 완주자봉센터 인건비 삭감은 이번이 처음 아니다. 지난해 12월 20일 처음 시작됐다. 이후 2021년 8~12월 인건비 확보는 완주자봉의 최대 현안이었다. 그 후 7개월이 지났지만, 이번에도 삭감되는 수모를 당했다. 그렇다면 완주군과 센터는 지난 7개월간 뭘 했는가. 센터는 봉사 조직으로서 일했고, 의회가 달라는 자료 다 제출하며 협조했다고 한다. 의회는 불성실한 자료 제출이었고, 누락된 자료도 있었다고 지적한다. 어쨌든, 군의회가 봉사단체 예산, 그것도 직원 인건비를 삭감한 것은 문제 있다. 직원 월급을 빌미로 길들이기에 나선 것 아니냐는 비난이 나온다. 그럼에도 불구하고 군의회가 지난 연말에 이어 이번 추경예산에서까지 인건비를 삭감한 이유는 뭘까. 결론적으로, 상황 인식이 제대로 안된 측면이 있고, 소통과 정치력 부재가 있었다고 보인다. 지난 3년을 돌아보자. 완주자봉센터를 둘러싼 각종 의혹이 계속되어 왔다. 읍면 자봉의 붕어빵기계 사용에 대한 갑질 의혹도 군의회에서 제기됐고, 여전히 해소되지 않은 부적절한 소문이 나돌고 있다. 정치인이 이사장으로 부임하는 옥상옥 조직이 됐고, 그런 이사장이 부임하자마자 사실상 월급같은 업무추진비 예산 편성이 시도돼 의회 반발을 샀다. 의회는 여전히 주시하고 있다. 하여튼, 해결을 위한 고민이 필요하다. 군의회는 인건비를 볼모로 한 의회권이 정당한가, 집행부와 센터는 의회 신뢰를 얻을 합리적 조치를 하면서 인건비 삭감 해결에 나섰는가 등 말이다.

  • 오피니언
  • 김재호
  • 2021.07.27 16:32

군산항 컨테이너부두 이대로 좋은가

안봉호 선임기자 지난 2004년 군산항에 컨테이너 전용부두가 조성됐다. 부두운영회사인 군산컨테이너터미널(주:이하 GCT)도 출범했다. 당시 대한통운과 세방기업선광 등이 출자했고 전북도와 군산시도 24%의 지분에 참여했다. GCT는 자본금이 70억원인 명실공히 도민의 회사로 돛을 올렸다. 부두 규모는 2000TEU급 2개 선석에 불과했다. 하지만 국내 다른 항만을 이용해 온 도내 무역업계는 군산항을 통한 물류비용절감을 기대하며 크게 환영했다. 부두가 조성된 지 17년이 지난 현재 상황은 어떠한가. 그동안 GCT는 항로수심 문제로 물량유치 한계에 부딪혀 경영이 악화됐다. 자본금을 93억원으로 늘렸지만 2013년부터 여전히 자본잠식상태에 놓여 있다. 경영난 해소를 위해 고육지책으로 수년 전부터 한 개 선석에서 해상풍력 구조물과 기자재 등 일반화물을 취급해 오고 있다. 총 매출 가운데 중량물과 일반 화물이 65%를 차지할 정도다. 이러다보니 도내 무역업계의 다른 항만 이용현상도 크게 개선되지 않았다. 도내 컨테이너 수출입화물의 90% 이상은 부산항인천항광양항평택항 등 다른 항만에서 소화되고 있다. 전북도와 가까운 중국과의 컨테이너 교역 물량도 15% 정도만 군산항에서 처리되고 있을 뿐이다. 군산항 컨테이너 전용부두의 하역능력은 30만4000TEU이다. 하지만 지난해 약 2만9000TEU를 처리해 처리실적이 9.7%에 불과하다. 사실상 한 개 선석으로 겨우 명맥만 이어가고 있다. 정부가 컨테이너 부두만 건설해 놓았을 뿐 부두가 효율적으로 운영될 수 있도록 하는 데 소홀한 탓이다. 준설 의무가 제대로 이행되지 않아 항로 수심이 확보되지 않았고 부두가 제 역할을 하지 못한 게 가장 큰 원인이다. 급기야 GCT가 지난 5년동안 2차례 받아온 부두임대료 25% 감면 조치기간을 또다시 연장해 달라며 정부에 읍소하고 나섰다. GCT는 그동안 감면사유였던 항로계획수심 미확보가 해소되지 않았다며 연장을 거듭 요청했다. 13m는 확보돼야 할 항로수심이 8m에 불과, 2000TEU급 컨테이너선박 입출항의 정시성(定時性) 확보가 불가능한데 따른 것이다. 해양수산부는 부두 임대인으로서의 준설의무를 다하지 않은 책임을 지고 항로계획수심이 확보될 때까지 감면기간을 연장해야 한다. 수심만 확보되면 컨테이너 물량확보가 보다 원활해져 감면 등을 거론할 이유가 없기 때문이다. 더 큰 문제는 도내 정치권과 자치단체가 항로계획수심 확보에 적극 나서지 않고 있는 점이다. 부두 건설에 투자된 국비와 GCT에 출자한 자금이 우리 자신들의 돈이었다면 컨테이너 부두가 이같이 운영되도록 방관할 수 있을 것인가 의문이다. 컨테이너 운송은 운송수단간 환적이 용이하고 대량 수송이 가능, 운송 비용이 절감된다는 차원에서 무역업체들이 화물의 컨테이너화를 도모하고 있다. 그런만큼 컨테이너 부두의 활성화는 도내 기업들의 경쟁력 강화와 직결된다. 도내 정치권은 물론 전북도와 군산시가 머리를 맞대고 군산항 컨테이너 전용부두의 문제점을 진단하고 해결에 적극 나서야 한다. 이것이 지역경제발전을 도모하는 길이다.

  • 오피니언
  • 안봉호
  • 2021.07.19 16:44

군산항 근본적인 준설, 대선공약화 하라

안봉호 선임기자 지난 1900년대 초부터 건설되기 시작한 군산항은 현재 개발이 거의 마무리 단계에 접어들었다. 돌핀과 여객 부두를 제외한 상업 부두만 31개 선석에 달하는 등 부두 길이만도 7.8km에 이르고 있다. 취급 화물도 목재 곡물 일반잡화 액체화물 유연탄 자동차컨테이너 모래 등으로 다양한 종합항만으로 발돋움했다. 중국 석도와 국제카훼리선도 오감으로써 컨테이너와 관광객들을 실어 나르고 있다. 국제무역항으로서 도내 유일하게 해운 물류의 젖줄 역할을 하는 데 손색이 없을 정도로 성장했다. 그러나 문제는 군산항이 겉모양만 번지르르하고 실속이 없다는데 있다. 그 이유는 준설미비로 수심확보가 제대로 돼 있지 않기 때문이다. 군산항의 현안이 무엇이냐고 질문을 해 보면 하역사나 선박대리점 등 항만관계자들은 이구동성으로 준설을 통한 수심확보라고 답한다. 그동안 군산항의 준설공사 행태를 보면 근본적인 준설대책 추진없이 배정된 예산을 소화하면 끝이다. 매년 매몰되는 토사량에 비해 준설예산이 부족해 군산항내에는 토사가 쌓여가고 있다. 썰물때 내항에 가보면 준설을 하지 않아 군산과 서천을 걸어서 다닐 정도로 하상(河床)이 드러나 있다. 그런데도 군산항은 매년 쥐꼬리만한 예산으로 민원이 야기되는 곳을 우선 준설하는 데 그친다. 그나마 준설하고 나면 얼마 지나지 않아 또다시 메워진다. 언제 준설을 했냐고 질문을 할 정도다. 특히 장마땐 금강하구둑 배수갑문을 열으면 금강과 내항으로부터 엄청난 토사가 밀려내려와 항만내 쌓인다. 낮은 수심이 개선될 일이 없다. 준설로 인한 수심개선은 공사가 끝난 직후 잠시뿐이다. 준설공사는 도로아미타불이 된다. 매년 이같은 준설공사는 반복된다. 그러다보니 군산항은 막대한 예산을 들여 건설한 부두가 모두 제 기능을 하지 못하고 있다. 도선사와 선박 대리점들은 낮은 수심에 따른 선박의 안전우려 때문에 불안해 하고 있다. 군산항의 다양한 항로개설시도는 번번히 실패한다. 군산항에서 처리해야 할 물동량을 다른 항만에서 일단 하역한 후 군산항에서 다시 짐을 부리는 일이 반복된다. 외항선은 물론 도내 상당수의 무역업체들마저 군산항의 이용을 기피한다. 선박은 대형화되고 있지만 낮은 수심때문에 대응 능력은 갈수록 떨어진다. 군산항이 전국 31개 무역항에서 12위로 전락하는게 당연하다고 할 수 있다. 그런데도 이 모든 현상이 개선되지 않고 이제는 당연시되고 있다. 이게 오늘날 군산항의 현실이다. 근본적인 준설 대책추진이 없으면 군산항의 활성화는 공허한 메아리가 되고 군산항의 앞날에 어두운 그림자만 던져질 뿐이다. 이같은 현상을 방치하면 안된다. 낮은 수심에 대한 명확한 원인 진단과 함께 근본적인 처방을 내려야 한다. 더 이상 밑빠진 독에 물붓는 식의 땜질식 준설공사는 그만해야 한다. 근본적인 준설대책을 추진하려면 엄청난 예산이 소요된다. 그런만큼 이를 해결키 위해 정치적인 해법이 필요하다. 내년에는 대통령 선거가 있다. 도내 유일한 항만인 군산항의 근본적인 준설대책추진을 위해 대선공약화가 절실하다.

  • 오피니언
  • 안봉호
  • 2021.06.29 17:27

수소경제의 파도 앞에 전북의 본능은 하나다

김재호 선임기자 수소경제의 거대한 파도 앞에 선 전라북도, 전북의 본능은 하나다. 거친 파고와 파장을 정확히 재면서 거대한 파도에 먼저 올라 타고 나아가는 것이다. 방심할 수 없다. 글로벌 수소경제는 거칠고 험하기 때문이다. 이곳에서 살아남아 앞서가려면 각계의 총명한 지혜와 유능한 전략이 결집돼야 한다. 공동 대처해야 한다. 이런 측면에서 지난 9일 여당 전북 국회의원들이 간담회를 갖고 전북의 미래 전략산업으로 수소산업을 선정, 올인하겠다고 한 것은 주목할 일이다. 또, 더불어민주당 전북도당은 오는 28일 수소경제 관련 토론회를 열어 대선공약과 수소경제 로드맵을 세분화할 계획이다. 세계경제의 흐름이 수소경제로 가고 있고, 전북은 무한한 가능성이 있다는 결론 아래 진행되는 움직임인데, 전북도와 정치권의 긴밀한 협력과 소통, 역할이 기대된다. 완주군이 추진하는 수소국가산업단지 유치와 새만금 그린수소의 성공이 눈 앞에 그려진다. 정책과 예산이 수반되는 경제에서 정치, 정치인의 역할은 막중하다. 지역발전을 위해 국가예산을 끌어오고 각종 SOC를 구축하는 일부터 민생경제 현안을 돌보는 것까지, 막대한 권한만큼 도민들의 기대치도 클 수밖에 없다. 그 무거운 역할 중 하나가 바로 세계 흐름과 미래 방향을 정확히 꿰뚫어보고, 전북이 가야 할 길을 제시하는 일이다. 전북 국회의원들의 이번 결정은 박수 받을 만하다. 수소경제는 생존과 도전의 바다이다. 바다를 정복한 민족이 세계사의 주역이 됐듯, 이제 수소경제를 논하지 않고 지역의 미래를 이야기할 수 없다. 오는 2050년이 되면 수소가 최종에너지의 21%를 대체하고, 국내 수소관련 산업으로 인한 경제적 파급효과가 70조 원에 육박할 것이란 연구결과도 나와 있다. 글로벌 컨설팅 업체 맥킨지가 만든 2050년 한국 수소산업 로드맵 보고서는 하루빨리 전북의 수소경제 로드맵을 구체화하고 실행해 나가야 할 것 아니냐고 다그치는 듯 하다. 다행히 전북은 수소경제의 거센 파고를 바라보며 여러 준비를 해왔다. 전라북도의 수소산업 종합 발전계획을 보면 그린수소 생산 상용화 실증, 수소모빌리티 기술지원 기반 구축, 자동차와 농기계 등 6대 수소연관사업 육성 등 3대 핵심 추진과제가 포함돼 있다. 수소의 생산과 저장, 이송, 보급, 이용 등 전주기(全周期) 기술개발과 실증을 위한 야심 찬 밑그림이다. 새만금에선 그린수소 생산 클러스터 조성의 대형 프로젝트가 꿈틀거린다. 완주군 역시 친환경 수소상용차 산업 육성, 수소특화 국가산업단지 조성, 친환경 수소농기계 사업 등 구체적인 밑그림을 그리고 전북도정치권과 협업 대응에 나서고 있다. 최근에는 국내에서 생산되거나 수입되는 모든 수소용품을 시험검사하는 세계 최초의 수소용품 검사지원센터를 유치했다. 이 센터는 수소 안전관리를 위해 새로 지정된 고정형이동형 연료전지를 비롯한 수전해 설비, 수소추출설비 등 4종의 전반적인 검사를 수행하게 된다. 여기다, 사용 후 연료전지 기반구축 사업까지 따오는 등 수소경제의 총아(寵兒)인 수소 연료전지 원스톱 인증시스템을 확실하게 구축하게 됐다. 이제 남은 과제는 수소산업과 관련한 지역의 모든 자원과 지혜, 에너지를 총결집해 전북이 국내 수소경제를 선도하고 지역발전의 중대 모멘텀을 만들어 가는 일이다. 수소경제에 앞장선 전북 정치권은 수소특화 국가산단 조성의 대선 공약화 등 발빠르게 대응해 나가야 한다.전북은 탄소산업을 옥토로 개간한 놀라운 역사를 갖고 있다. 이 경험과 노하우를 토대로 수소경제 육성에 나선다면 못할 일이 무엇이겠는가. 수소경제의 높은 파도 앞에 전북의 본능은 반드시 선점하겠다는 강한 의지 하나이어야 한다.

  • 오피니언
  • 김재호
  • 2021.06.17 16:19

군산항, 부두만 건설하면 끝인가

안봉호 선임기자 군산항 배후 산업단지에는 많은 기업들이 입주해 있다. 이들 대부분의 기업들은 인근 군산항을 최대한 활용, 물류비용 절감을 통해 기업의 경쟁력을 강화하고자 산단에 둥지를 틀고 있다. 그러나 문제는 상당수의 기업들이 군산항을 활용하지 못하고 있다는 점이다. 우드펠릿을 발전 연료로 사용하는 군산 관내 발전 3사들이 우드펠릿의 약 20%만 군산항을 통해 반입하고 있다. 또한 도내 컨테이너 물동량의 90% 이상은 광양항인천항평택항 등 다른 항만을 통해 수출입되고 있다. 왜 그럴까. 정부가 그동안 부두 건설에만 주력해 왔을 뿐 준설 문제의 해결 등 건설된 부두의 생산성 향상에는 등한시해 온 탓이다. 30여년 전만해도 군산항은 부두가 부족했다. 입항 선박들은 하역을 위해 부두에 접안하려면 대기를 해야 했다. 입항 선박 10척중 3~4척은 제 때 부두에 배를 대지 못했다. 부두의 건설을 요구하는 민원이 요란했다. 정부는 부두 건설에 박차를 가했다. 1905년부터 시작된 군산항의 건설은 1974년 군산 외항 건설사업의 착공으로 본격화됐다. 이어 1990년 이후 남북측 도류제와 북방파제를 시작으로 7부두까지 개발됐다. 그 결과 군산항은 현재 총 39개 선석을 확보하고 있으며 부두의 길이만도 7.8km에 이른다. 부두 건설에 소요된 국가 예산만도 수천억원으로 추산된다. 부두의 하역 능력은 총 2983만9000톤에 달할 정도로 몸집이 커졌다. 지난해 하역물량이 1813만톤인 점을 감안할 때 향후 보다 많은 물동량을 처리할 수 있을 정도로 항만시설을 넉넉하게 갖췄다고 할 수 있다. 그러나 속을 들여다보면 허울만 좋을 뿐이다. 정부가 부두를 건설했으면 부두가 제기능을 발휘할 수 있도록 준설을 통해 명확히 수심을 확보해 줘야 한다. 준설은 국가의 의무이다. 그러나 정부는 이를 등한시했다. 부두가 규모에 맞게 제 기능을 다 하지 못하고 있다. 정부의 준설의무 이행 태만으로 3만톤급 컨테이너 전용부두의 경우 2000TEU급 선박이 드나들어야 하는데 1000TEU급 선박이 오가고 있다. 컨테이너선 운항의 생명인 정시성(定時性) 확보는커녕 항로의 다변화를 모색할 수 없다. 물동량 확보가 당연히 어렵다. 부두 건설 설계상 5만톤급 부두는 14m, 3만톤급은 12m, 2만톤급은 11m의 안벽 수심을 확보해야 하는데 부두 준공때만 설계 수심이 확보될 뿐 그 후 그 수심은 유지되지 않는다. 낮은 수심 때문에 대형 외항선들은 군산항에서 처리해야 할 물동량을 1차로 다른 항만에서 하역, 선박의 몸무게를 가볍게 한 후 2차로 군산항에서 짐을 부리고 있다. 이게 도내 기업들이 다른 항만을 이용하고, 다른 항만으로 물동량이 빠져 나가는 가장 큰 이유다. 이렇듯 군산항은 외견상 덩치만 커졌지 사실상 허약하다. 이제는 부두의 생산성 향상에 눈을 돌려야 한다. 이를 위해 항로상 수심확보에 걸림돌이 되는 암반 구간의 조속한 제거 등 근본적인 준설대책인 보약 처방에 적극 나서야 한다. 그때만이 군산항은 덩치에 걸맞게 튼실한 항만으로 거듭날 것이다! /안봉호 선임기자

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  • 안봉호
  • 2021.06.16 17:04

대기업과 공기업만 배불리는 새만금 태양광 사업 유감

이종호 경제부장 떡을 만지다보면 콩고물이 묻기 마련이다는 말로 자신의 부정부패를 무마했던 이모 전 중앙정보부장. 나중에 이 콩고물이 당시 돈으로 600억 원을 넘는 것으로 밝혀졌다. 물론 다시는 번복되지 말아야 할 군사독재 시절 어두운 정치비사를 거론하는 게 상식을 벗어난 유감스러운 일이지만 더욱 상식을 벗어나는 일이 새만금 태양광 사업에서 발생하고 있다. 본래 새만금 태양광 사업은 2018년 10월 문재인 대통령의 새만금 재생에너지 선포식에 따른 프로젝트로 현대중공업, 지엠사태로 어려워진 지역경제에 조금이나마 도움을 주어야 한다는 취지로 시작됐다, 이후 송하진 전북도지사를 비롯한 새만금 개발 청 등 관련기관 들이 여러차례 만나 우여곡절 끝에 새만금 태양광 사업에 지역건설업체 40% 이상 공사 참여와 50% 이상 지역자재 사용조건이 마련됐으며 이 같은 조건을 실행하기 위한 민간협의회도 만들어졌다. 그동안 전북도민들의 염원으로 어려움 끝에 시작됐던 새만금 사업이 지역에 돌아오는 수혜는 그야말로 콩고물에도 미치지 못하는 수준이었기 때문에 이제야 새만금 사업이 전북경제 발전을 이끄는 초석이 될 것이라는 희망을 안겨줬다. 하지만 본격적인 사업이 추진되면서 대기업과 공기업만 배불리는 사업으로 변질되고 있어 도민들에게 실망감을 넘어서 배신감까지 들게하고 있다. 현재 가장 논란이 되고 있는 300mw규모의 수상태양광사업은 그야말로 복마전을 방불케 하고 있다. 설계 경험도 없는 회사에게 250억 원 규모의 용역을 수의계약으로 준데다 제 3계약자라는 명분으로 수천억 원의 사업권을 쥐게되는 상식 밖의 사태가 발생했다. 더욱 가관인 것은 시공이 20%에 불과하고 시설이 나머지 80%를 차지하는 새만금 수상태양에서 시공부분에서만 40%를 지역업체에게 지분을 주면서 전체 사업비의 10%대 수준만 할당한 업체가 지역시공비율 평가에서 만점을 받아 우선협상자로 선정된 것이다. 순진(?)하게 원래의 합의사항을 그대로 지켜 전체 사업비의 40%를 지역업체에게 할당한 업체는 지역상생배점에서 만점을 받기는 했지만 다른 평가항목에서 후순위로 밀려나게 됐다. 사실 이 같이 일이 발생한 배경은 앞서 발주가 진행됐던 육상 태양광 사업에서 이미 학습이 이뤄졌기 때문으로 파악되고 있다. 육상 태양광 1구역의 경우 협의된 대로 지역업체 40%, 지역자재 50%가 제대로 지켜졌지만 3구역의 경우 지역상생 합의내용을 위배했다는 논란이 커지고 있지만 전북도나 지역정치권의 별다른 저항이 없이 순탄하게 진행되면서 수상태양광 사업까지 영향을 미치게 된 것이다. 새만금 개발공사는 모집공고 자체에 새만금 내부개발 재원조성이 높은 자 및 총사업비가 낮은 자를 우선협상자로 명시해 응찰업체들이 매립이용료를 높게 쓰도록 유도하면서 결국 1300억 원을 새만금 개발공사에 지불을 제안한 업체가 우선협상자로 선정됐다. 공모과정에서 지역상생과는 무관한 점수배분과 지역 기자재 공급확약서 제출을 금지하고 기자재를 변경가능토록 하는 공모지침도 문제가 되고 있다. 새만금개발공사에 엄청난 금액을 주기위해서는 당연히 공사금액을 현저히 낮춰야 하기 때문에 적자수주를 핑계로 지역기자재는 쓰지 않고 외지 저가 모듈을 사용할게 뻔하기 때문이다. 상황이 이런데도 전북도나 지역 정치권 등에서 아무런 저항도 조치도 하지 않으면서 쉬운 말로 만만하게 보이고 있는 형국이다. 이제는 지역상생을 약속했던 문재인 대통령이라도 나서서 본래 취지대로 새만금 태양광사업이 추진되도록 바로잡야야 할 상황이다. 지난 대선에서 64.8%라는 전국 최고의 압도적인 지지로 민주당 문재인 후보 몰아줬던 전북도민들에게 대한 최소한의 도리가 아닐까... /이종호 경제부장

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  • 이종호
  • 2021.06.14 18:48

군산항 발전에 파란불이 켜졌다

안봉호 선임기자 군산항 발전을 도모하기 위한 민간단체의 움직임이 시작됐다. 지난 1899년 군산항의 개항이래 처음으로 2개의 민간단체가 창립돼 군산항 발전을 위해 힘찬 뱃고동을 울린다. 오는 9일 군산항발전협의회(회장 고병수)가 군산 에이본 호텔에서 창립총회를 열고 군산항 발전을 위해 첫 발을 내딛는다. 이에앞서 (사)군산항발전시민협의회(대표 이성구)가 지난달 해양수산부로부터 법인 설립허가를 받고 비응항에 사무실을 개소, 본격적인 활동에 들어갔다. 이런 민간단체의 발족은 군산항 발전을 위해 매우 반가운 일이다. 사실 군산항은 122년이라는 깊은 역사에도 항만발전을 위해 현장 목소리를 대변하는 민간단체는 하나도 없었다. 반면 평택항과 광양항 등은 일찍이 민간단체가 구성돼 항만발전을 견인해 왔다. 평택항과 광양항은 개항역사가 짧은데도 민간단체가 지리적 이점을 이용, 자치단체및 정치권과 함께 항만발전을 외침으로써 전국 주요항만으로 자리 잡았다. 군산에는 약 20년전 항만발전을 위한 민간단체가 있기는 있었다. 하지만 사실 해양수산청의 주도하에 만들어졌다. 많은 항만관련업체들이 관(官)의 눈치를 보면서 회원에 가입했다. 그러나 피동적인데다 회원 상호간 이해관계의 갈등속에 자취를 감춰 오늘에 이르렀다. 그 결과 군산항은 민간 현장의 목소리가 반영되지 않은 채 정부의 일방 위주로 개발과 운영이 이뤄졌다. 항만이 국가사무라는 이유로 군산시와 전북도는 군산항의 특수성을 고려한 항만개발과 운영추진에 별다른 관심을 보이지 않았다. 매년 그저 항만관련 예산확보만 잘 하면 그만이다는 식이었다. 도내 정치권도 마찬가지였다. 그러다보니 군산항의 위상은 매년 추락했다. 얼마전까지만 해도 전국 31개 무역항에서 8위에 랭크됐던 군산항의 위상은 12위로 추락했다. 물동량 처리측면에서 전남 목포항에 비해 항상 앞서 있었지만 이제는 뒤처진지 오래다. 해양수산부의 홈페이지가 소개하는 전국 10대 주요 항만의 명단에서조차 누락됐다. 더 이상 이 상태를 좌시해서는 안되는 만큼 항만발전을 위한 민간단체가 구성돼야 한다는 공감대가 확산됐다. 특히 군산시와 전북도및 정치권에만 항만 발전을 기대해서는 안되겠다는 인식이 크게 작용한 것이 민간단체의 탄생 배경이 됐다. 이제 이들 단체는 회원들의 항만을 사랑하는 열정과 자발성에 돛을 올리고 군산항 발전을 위한 항해를 시작했다. 항만의 현안을 심도있게 논의하고 대정부 건의항만 관련 업체의 상생 발전홍보 등을 통해 군산항의 위상을 높임으로써 지역발전을 도모하겠다는 결의를 다지고 있다. 이들 단체의 회원들은 무엇보다 상호간의 화합을 강조하고 있다. 특히 사익(私益)을 앞세우는 것을 경계하고 있다. 군산항 전체 번영을 먼저 도모하면서 그 속에서 개인의 발전을 모색하는 자세를 견지해야 한다는 불문계율을 세워 놓고 있다. 이들 단체의 창립에 대해 많은 시민들은 화이팅!~을 외치면서 거는 기대 또한 매우 크다. 이들의 활동이 밑거름이 돼 전북도와 군산시 및 정치권이 하나된다면 군산항의 발전은 명확하기 때문이다. /안봉호 선임기자

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  • 안봉호
  • 2021.06.02 18:08

도심 작은학교 통폐합 피할 수 없다면…

김종표 디지털콘텐츠본부장 피하고 싶었지만, 발등의 불이 됐다. 전북교육청은 최근 전주교육지원청에 폐교 대상 중학교 2곳 선정 절차를 추진해 달라고 통보했다. 전북교육청이 지난 2017년 교육부로부터 전주 혁신도시와 에코시티에 2개 중학교(양현중화정중) 신설 승인을 받으면서 조건으로 떠안은 중학교 2곳 적정규모화(통폐합) 계획 이행 일정이 바짝 다가왔다. 그동안 교육부 정책에 문제를 제기하며, 작은 학교 활성화 정책을 강조해온 전북교육청의 소극적인 대응이 못내 아쉽다. 지역의 특성상 작은 학교가 다른 어느 곳보다 많고, 중학교 2곳 통폐합 조건 이행 요구까지 받았는데도 대안을 찾으려는 적극적인 노력은 좀처럼 보이지 않았다. 어쨌든 살생부를 작성해야 하는 교육청도 난감할 수밖에 없을 것이다. 학생 수가 적다는 이유로 학교의 문을 닫게 하는 정책에 절대 공감할 수 없지만 학령인구가 갈수록 줄어드는 상황에서 이미 수백억 원에 이르는 교육부 교부금을 받아 택지개발지구에 학교를 신설해 놓은 만큼 당시 교육부가 내건 조건을 이행하지 않을 수 없는 노릇이다. 게다가 이번에는학교 이전재배치라는 우회적 용어조차 사용하기 어렵고 폐교 대상 학교 선정이라는 직설적 용어를 쓸 수밖에 없어 지역사회의 부정적 시각과 반발 등 후유증이 예상된다. 원도심 작은 학교를 어쩔 수 없이 폐교해야 한다면 문을 닫는 학교를 학생과 지역주민이 함께 이용할 수 있는 교육문화 복합공간으로 조성하면 어떨까. 충북교육청이 지난해 시행하면서 전국적인 관심을 끈 정책으로, 교육기관이 지역사회와 협의를 통해 도심 폐교 공간에 도서관, 체육관, 공원, 예술센터 등의 교육문화시설을 건립하는 방안이다. 여기에 지역의 특성을 반영해 아동친화도시 전주시가 역점 추진하고 있는 야호놀이터, 다함께돌봄센터, 공동육아나눔터, 그리고 아동청소년 공간 등의 시설을 건립한다면 교육기관과 자치단체의 모범적인 협력모델이 될 수도 있다. 옛 학교 공간을 활용해 자치단체의 새로운 정책을 구현하면서 원도심 활성화의 희망을 이어갈 수 있을 것이라는 기대도 있다. 이 같은 교육문화 복합시설 조성 학교를 선정하는 일은 그 절차가 특히 중요하다. 교육청에서 일방적으로 대상 학교를 선정할 경우 반발을 무마하기 위해 내놓은 어설픈 당근책으로 비칠 수 있기 때문이다. 시간이 좀 걸리더라도 공모 방식을 통해 학교 구성원과 지역주민이 먼저 자발적으로 결정할 기회를 줘야 한다. 교육청과 자치단체의 협력도 필요하다. 택지개발지구 학교 신설과 연계된 작은 학교 폐교, 학교를 잃게 되는 원도심지역의 문제는 교육청뿐 아니라 자치단체의 현안이기도 한 만큼 교육청과 자치단체가 긴밀하게 협력해서 최적의 방안을 찾아야 한다. 특히 공동체 도시를 지향하는 전주는 원도심 거주지 재생 정책, 그리고 야호 브랜드를 특허청에 등록할 정도로 특화된 아동교육 정책을 추진하고 있는 만큼, 원도심 작은 학교 통폐합 과정에서 교육기관과 자치단체의 긴밀한 소통협력이 요구된다. 우선 자치단체와 교육청이 업무협약을 통해 교육문화 복합시설 조성 계획과 방향을 세우고 설명회공청회를 열어 주민들에게 이를 상세하게 안내해야 한다. 이후 공모 절차를 통해 학교 구성원과 학부모주민들이 자발적으로 학교와 지역의 미래를 결정할 기회를 부여한다면, 작은 학교 통폐합의 부작용을 조금은 줄일 수 있지 않을까. 나아가 교육기관과 자치단체, 그리고 지역사회가 협력소통하면서 마을교육공동체교육거버넌스의 새로운 지평을 여는 계기를 만들 수도 있을 것이다. /김종표 디지털콘텐츠본부장

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  • 김종표
  • 2021.05.30 17:49

익산시의회 행정사무감사를 지켜보면서

엄철호 익산본부장 다양한 사람과의 관계 속에서 관계가 좋고 나빠지는 것은 아주 작고 사소한 일 때문인 경우가 많다. 특히 아무 생각 없이 내뱉은 말 한마디는 상대방에게 씻을 수 없는 커다란 상처를 입혀 결국은 돌이킬 수 없는 관계로 돌아서게 한다. 폭력으로 상처를 받았을 때는 약을 바르면 낫지만, 언어로 상처를 받으면 치유가 좀처럼 쉽지 않기 때문이 아닌가 싶다. 구차한 변명 늘어놓지 말고요, 제가 해도 이렇게 안 해요. 지난 26일 익산시의회 행정사무감사에서 김경진 기획행정위원장이 행정지원과 직원들에게 쏟아낸 발언의 일부다. 도시관리공단 설립을 두고 질의응답을 벌이는 과정에서 나온 말로, 듣기에 따라서 반응의 차이도 있을수 있겠지만 감정이 잔뜩 실린것 처럼 비춰진 당시의 순간 어투와 표정을 지켜 봤을때 평소 뇌피셜에서 나온 일방적인 강요로 해석되면서 공직자 무시 및 인격 모독성 발언이다는 게 대체적인 공직사회 시각이다. 행정사무감사에 있어 의원들에게는 막강한 권한이 주어진다. 그래서 행정사무감사라도 열릴라치면 공직자들은 의원들의 눈 밖에 나거나 폭격(?) 사정권에 들지 않으려고 스스로 알아서 눈치를 살피는 등 이른바 갑을관계가 자연스럽게 형성된다. 더구나 이런 관계 속에서 위원장이란 직책은 왕중에서도 상왕으로 그 파워가 정말 막강하고 강력하다. 해당 상임위원회를 이끄는 총괄 관리 사령탑으로서 마음먹기에 따라 감사를 보다 깐깐하게, 또는 화기애애하게 좌지우지 할 수 있는 힘이 있는 자리다고 볼 수 있다. 따라서 공직자들은 자신이 속한 부서의 감사 당일이 되면 감사 시작 전 위원장을 찾아 문안 인사부터 올리는 것을 오랜 관습으로 여기고 있으니 그 파워 정도가 어느 정도인지 가히 짐작할 수 있을 것이다. 그런데 이날 행정지원과는 위원장으로부터 일방적인 몰아붙이기식 질책과 힐난을 받고서도 해명에 나설 기회조차 제대로 얻지 못해 결국 무능한 공무원 낙인을 감수해야 하는 처지에 내몰리고 말았으니 그 상처가 얼마나 깊고, 심정 또한 어땠을까 심히 안타깝다. 물론 해당 위원장은 시정의 문제점을 지적했을 뿐이다고 항변할 수 있겠지만 공직자들에게 과연 얼마나 많은 공감을 얻었을지는 미지수다. 잘못된 행정을 지적하는 것은 좋지만 일방적으로 몰아붙이고 답변 기회조차 제대로 주지 않는 모습을 지켜본 적잖은 공무원들이 너무하다고 입을 모은다. 행정사무감사는 내달 1일까지 계속된다. 그간 지켜본 행정사무감사를 근거로 나름의 몇가지 원칙을 제안한다. 우선, 예의를 지키면서 품격 있는 질문을 했으면 한다. 의원과 공직자는 수직관계가 아니라 시민을 대신하여 감사를 하고, 수감을 받는 위치일 뿐이다. 비록 상대적 입장이지만 갑을관계가 절대 아니라는 것이다. 수감을 받는 공직자들에게 얼마든지 예의를 지키면서도 행정의 잘잘못에 대한 시시비비를 가릴수 있기에 하는 말이다. 아울러 팩트(사실)에 충실했으면 한다. 보고 싶은 것만 보고, 듣고 싶은 것만 듣고, 믿고 싶은 것만 믿으려 한다면 사실에 근거하지 않은 일방적인 주장과 억측 난무로 오해를 살수 있기에 무조건적인 사과와 잘못 인정 강요를 특히 경계해야 한다.

  • 오피니언
  • 엄철호
  • 2021.05.27 17:47

왜 군산항의 위상은 추락하는가

안봉호 선임기자 인천항평택항대산항 등 서해안 주요 항만을 거쳐 군산항과 관련된 일을 했던 어느 공무원의 말이 생각난다. 그 공무원은 군산항이 침체되는 이유로 항만발전을 위한 민(民)관(官)정(政)의 움직임이 다른 항만에 비해 매우 약하다는 점을 들었다. 서해안 주요 항만에서는 관련 현안을 해결키 위해 민(民)이 힘을 합하고, 이를 관(官)에서 뒷받침하며 정(政)이 이끌고 나아가는 동력이 매우 강력하다고 강조했다. 항만 관련 업체들이 상호 이해관계를 떠나 현장의 문제점을 발견하고 대안을 모색해 제시하면 행정기관과 지역 국회의원들은 문제를 풀기 위해 하나가 돼 백방으로 노력하는 시스템이 구축돼 있다고 실토했다. 그는 군산항에서는 민관정이 항만발전을 위해 함께 노력하는 모습을 거의 찾아 볼 수 없는 점을 안타까와했다. 그리고 다른 항만에 비해 상대적 위상 하락의 원인을 여기에서 찾았다. 사실 그동안 군산항에서 민관정의 협조체제는 형식적으로 미약했고 이는 나름대로의 문제를 안고 있는데서 비롯됐다. 민(民)의 경우 상당수가 이익을 먼저 챙기기 위해 갈등을 유발하면서 보이지 않는 쌈박질을 한 때가 적지 않았다. 군산항이라는 협소한 울타리안에 놓여진 자그마한 빵을 놓고 이전투구(泥田鬪狗)의 양상을 보였다. 군산항의 전체 발전을 통한 상호 이익 도모는 내심 안중에도 없었다. 현안이 있어도 해결을 위해 한 목소리를 내는 것을 기대하는 것은 무리였다. 관(官)도 다른 지역과는 달리 국가사무라며 항만발전에 별다른 열정과 관심을 보이지 않았다. 군산시와 전북도는 항만관련직제를 두고 있지만 전문성이 있는 공무원이 거의 없다. 평택항 등 다른 주요 항만의 경우 해수부 직원보다 뛰어날 정도로 지자체 공무원들이 항만에 대한 전문성으로 무장돼 있다고 한다. 반면 전북도와 군산시는 항만에 대한 전문성을 고려치 않고 인사를 단행한다. 그리고 2년 정도면 자리 이동을 한다. 항만에 대해 어렴풋이 알 정도면 다른 부서로 발령이 난다. 그래서 항만관련직제는 공무원의 승진과 순환인사를 위해 만들어 놓은 것이라는 비판을 자초하고 있다. 항만과장자리는 전문가가 맡도록 해야 한다는 의견이 끊임없이 제시됐다. 하지만 난공불락(難攻不落)인 공무원 세계의 벽을 넘지 못했다. 그러니 항만발전을 위한 기획행정은 꿈도 꾸지 못한다. 정(政)도 마찬가지다. 선출직의 자치단체장과 의원들은 선거때만 되면서해안의 중심항만, 동북아의 물류허브등을 외치며 마치 군산항 발전의 선구자처럼 행세를 한다. 도내의 유일한 군산항이 살아야 전북 경제가 산다는 입에 발린 소리만 토해낸다. 그러나 그 때뿐이다. 선거가 끝나고 당선만 되면 항만 발전은 뒷전이다. 당선후 항만발전을 위해 동분서주하면서 항만을 찾아 고민하는 정치인을 거의 본 일이 없다. 그저 민원이나 듣고 해결에 나서면 그만이다. 민관정이 각자 지니고 있는 문제를 털어내고 하나가 되지 않는다면 12위까지 밀려난 군산항의 위상은 어디까지 추락할 지 모른다. 항만과 지역 발전을 위해 민관정(民官政)이 하나가 돼 으샤, 으샤~하는 모습을 보고싶다. /안봉호 선임기자

  • 오피니언
  • 안봉호
  • 2021.05.25 17:48

익산시의회 행정사무감사를 앞둔 황당하고 불편한 소문

엄철호 익산본부장 익산시의회가 지난 20일 제235회 정례회를 개회하고 본격적인 의사일정에 돌입했다. 이번 정례회에서는의정활동의 꽃으로 불리는 행정사무감사도 24일부터 실시된다. 행정사무감사란 국회 국정감사 같은 것으로 집행부 행정사무 전반에 대한 잘못된 부분 지적을 통해 보다 효율적인 행정 수행을 이끄는 지방의회의 고유 책무이며 권한이다. 집행부의 지난 1년 행정을 되짚어 보고 이를 근거로 향후의 정책이나 사업계획 방향타를 잡는 결산의 장으로 익산시는 이번에 지난해 추진해 온 각종 정책과 사업을 종합적으로 점검평가받게 된다. 부디 날카로운 지적과 면밀한 원인 분석을 통해 불합리한 시정과 정책이 개선되고, 합리적인 대안방안을 제시하는 품격의 행정사무감사가 됐으면 하는 바람이다. 생산발전적인 행정사무감는 시정 발전을 견인하고 시민의 삶의 질 향상에도 기여할수 있기에 하는 말이다. 그런데 최근 시의회 청사 담 너머로 황당한 얘기가 들려온다. 그간에는 시의원들이 행정사무감사를 통해 질문했던 사안에 대해 감사의 효율성과 원활한 운영을 위해 실질적인 업무를 책임지고 있는 담당자, 즉 해당 부서장(과장)이 직접 답변하는 것을 관행적으로 허용해 왔으나 이번에는 이를 원천 봉쇄하는 것을 원칙으로 정하고 해당 부서 최고 직속 상관인 부시장 및 국소단장에게만 답변을 듣기로 했다는 것이다. 덧붙여, 사무감사 중 해당 부서장의 발언이 부득이 필요하다고 여겨질 경우 일단 위원장에게 허락을 받아 발언권을 주기로 했으며, 사무감사 중 부시장 및 국소단장이 해당 업무를 잘 몰라 답변을 제대로 하지 못할 시 기존에는 추후 자료제출로 갈음했으나 이번에는 자료준비의 시간을 위해 잠시 정회를 한 후 재차 답변에 나서도록 하는 등 그럴싸한 실행 계획 각본까지 이미 짜져 있다는 게 얘기의 핵심이다. 물론 정확한 실체를 확인할 수 없어 아직은 불편한 소문에 불과하지만 만일 실제 상황으로 옮겨진다면 참으로 기가 막히고 코가 막힐 일이 아닐 수 없다. 주민들이 쥐어준 알량한 권력(?)을 앞세워 권위를 세우고 품위를 유지하기 위해 부시장과 국소단장 답변에 목을 메는 것처럼 비춰지고 있기 때문이다. 그간의 시정과 진행 과정을 좀 더 디테일하고 꼼꼼히 들여다 볼 수 있는 팩트(사실)에 충실하려면 실제 업무를 담당하는 과계장 등 실무진에게 송곳 질문을 던져 명쾌한 답변을 듣는 것을 더욱 권장해도 모자랄 판에 오히려 퇴보하는 악수 행보를 선택하고 나선다면 말이나 되겠는가. 시의회도 시장 및 국소단장은 국단위 조직 직제상 편제돼 있을 뿐 소속 해당 부서의 업무를 촘촘이 알수 없는 자리에 불과하다는것을 잘 알고 있을 텐데 말이다. 행정사무감사 파행 운영이 눈에 뻔히 그려진다. 그저 그 누군가(?)를 난관과 곤경에 몰아넣기 위해 나름의 묘수에서 짜 낸 정치적 공세이자 꼼수에 그칠 뿐이다. 시민들이 지켜보고 있다. 맹목적 비판을 위한 막무가내식 표적감사, 고성을 지르고 윽박지르는 군기잡기식 호통감사 전락을 절대 경계한다. 이는 지역적으로도, 시민 입장으로도 극히 불행한 일이고 비극이다. 특히 시민의 대표로서 부여받은 막강한 권한을 그렇게 악용하는 것은 시민들의 바람과 기대를 무참히 짓밟고 그냥 내팽개친 유권자 모독무시 행태다. 혹여 문제의 해당 의원이 도출된다면 분명 책임을 져야 하고, 시민들 또한 단호하게 책임을 물어야 한다. 오얏나무 밑에서는 갓끈도 고쳐 매지 말라는 옛말이 있듯 공연히 의심을 사거나 의혹을 야기할 만한 소지는 애초에 만들지 않는게 상책이다. /엄철호 익산본부장

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  • 엄철호
  • 2021.05.23 17:17

검역 국방에 휴일 멈춤이 있어선 안된다

안봉호 선임기자 검역은 국외 유해한 전염병과 병해충의 국내 유입을 차단하기 위해 여객이나 화물 등을 검사 및 소독, 폐기 반송하는 일을 말한다. 국내에 외국 전염병이 들어와 나돌고, 병해충이 유입돼 치명적인 결과를 가져오면 국가적으로 위기를 맞게 된다. 때문에 검역을 제 2의 국방이라고 한다. 검역은 국민의 건강과 재산은 물론 사회 안정을 지키는 중요한 일이다 그런만큼 검역은 외항선이 국내 무역항에 입항하게 되면 가장 먼저 진행된다. 검역행정은 외항선에 한국에 대한 첫 이미지를 심어주는 얼굴 행정이라고 할 수 있다. 철저한 검역과 함께 신속한 행정서비스가 이뤄져야 함은 말할 것도 없다. 그러나 검역이 늦어지면 어떨까. 한국에 대한 이미지가 구겨짐은 말할 것도 없고 국내 기업들에 대한 부작용이 만만치 않다. 검역이 신속히 이뤄지지 않으면 수입 화물의 하역이나 통관 등이 잇달아 지연된다. 기업들은 제때 원자재를 조달치 못해 원활한 생산활동에도 차질을 빚게 된다. 또한 화주들은 선박의 톤수에 따라 소정의 정박료를 부담해야 한다. 요즘같이 선임이 비싼 때에는 약정에 따라 하루에 수만달러의 선임을 추가로 지불해야 하는 상황을 맞기도 한다. 이는 고스란히 제품의 원가상승으로 이어져 기업의 경쟁력을 떨어뜨리는 요인으로 작용한다. 특히 조수간만의 차가 크고 토사매몰현상이 심해 물 때에 맞춰 선박이 입출항하는 특수성을 가진 군산항에서 신속한 검역행정서비스는 매우 중요하다. 검역이 하역작업을 하기 좋은 물 때와 조화롭게 진행되지 않으면 자칫 선박이 뻘에 얹혀 안전이 위협받는 일이 야기되기 때문이다. 즉 검역의 지연은 항만의 발전을 저해하고 국가경쟁력 저하뿐만 아니라 외국선사에 국부(國富)를 유출하는 결과를 초래한다. 지난해 군산항에서는 총 3903건의 식물검역이 이뤄졌다. 철저하게 식물검역이 이뤄졌다는 게 항만현장의 평가다. 그러나 휴일에는 검역행정이 멈춰 신속성에 대한 평가점수는 낮다. 금요일 늦게 입항하는 외항선은 토요일, 일요일에 부두나 해상에서 정박한 후 월요일에야 검역행정서비스를 받는다. 개선 요구가 제기됨은 물론이다. 휴일검역멈춤은 비단 군산항만의 문제가 아니다. 전국적인 현상이다. 농림축산검역본부는 검역을 주어진 여건내에서 하면 그만이다라는 단편적인 사고에서 벗어나야 한다. 국민의 세금으로 녹(祿)을 먹는 공무원으로서 검역이 지연됐을 때 예상되는 부작용이 최소화될 수 있도록 해야 한다. 그런만큼 항만에서의 검역 행정은 선박 입출항의 특수성과 조화가 이뤄져야 한다. 시도때도 없이 외항선이 드나드는 점을 고려, 휴일에도 검역이 이뤄지도록 당직 검역관 제도를 도입해 운영해야 하는 이유가 여기에 있다. 신속하고 철저한 검역행정은 항만의 발전은 물론 기업과 국가경쟁력 제고에 중요하다. 검역행정의 수요는 매년 꾸준히 증가하고 있다. 하지만 군산항 식물 검역관은 6명으로 2011년이후 제자리 걸음이다. 휴일에도 검역이 이뤄질수 있도록 농림축산식품부는 검역관의 확충 등 대책을 강구해야 한다. 제 2의 국방이라는 식물 검역에 휴일 멈춤이 있어서는 안된다!

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  • 안봉호
  • 2021.05.11 17:40

보이스피싱, 조심하세요

김재호 선임기자 살인, 강도, 성범죄, 절도, 폭력은 5대 강력 범죄다. 그러나 5대 범죄에 포함되지 않지만, 그 이상의 정신적 물질적 피해를 끼치는 잔인한 범죄가 있다. 바로 사기와 횡령이다. 멀쩡한 사람의 눈에서 피눈물을 빼내는 사기횡령범은 간악하고, 악질적이다. 벼룩의 간을 내 먹는 사회악이다. 근래 경찰의 최일선 조직인 파출소 근무 경찰관들은 금융기관, 농촌 마을 등을 돌아다니며 보이스피싱 예방 홍보 및 협조 활동을 벌이고 있다. 일선 파출소 근무자들의 주요 업무 중 하나가 됐다. 기자가 근무하는 완주지역 경찰서 산하 파출소 경찰관들도 관내 농협 등 금융기관을 방문하는 등 방법으로 보이스피싱 예방을 위한 협력, 홍보 활동에 상당한 노력을 기울인다. 노인 등 금융기관을 방문한 고객이 고액의 현금을 한꺼번에 인출하는 등 범죄 피해가 의심되는 경우 112나 파출소로 신속하게 신고해 달라고 협조를 당부한다. 이런 경찰의 활동은 보이스피싱 범죄가 얼마나 극심한 지경에 이르렀는가를 적나라하게 보여주는 것이니, 참 씁쓸한 일이다. 지난달 금융감독원의 2020년 보이스피싱 현황 분석 자료를 보자. 2020년도 보이스피싱 피해금액은 2353억 원이었고, 피해건수는 2만5859건이었다. 2019년보다 각각 65%, 64.3% 감소한 규모였다. 또, 지난해 발생한 보이스피싱 피해액 중 1141억 원(전체 피해액의 48.5%)은 피해자에게 돌려졌다. 환급률이 2019년 28.5%에 비해 무려 20%p 상승, 금융기관과 경찰 등 관계당국의 범죄 피해에 대한 대응이 상당히 신속해 지고 있는 것으로 분석됐다. 코로나19 영향도 있다고 한다. 어쨌든, 다행한 일이다. 그러나 가족이나 지인을 사칭해 교묘하게 벌이는 메신저형 사기 범죄가 증가세인 것은 우려스러운 대목이다. 금감원 자료에 따르면 2020년도 보이스피싱 피해를 유형별로 봤을 때 대출빙자형 피해금액은 1566억원(67%), 사칭형 피해액은 787억원이었다. 대출빙자형에 비해 사칭형 피해가 절반 정도 적지만, 가족이나 지인 등 가까운 사람들을 사칭한 메신저피싱 피해액의 경우 전년대비 9.1% 증가한 373억 원에 달했다. 사칭형은 50~60대 여성이 주요 피해자였던 것으로 나타났는데, 사랑스러운 가족 사이에 생길 수밖에 없는 부주의, 순간의 방심 때문에 엄청난 피해를 입는 경우가 허다한 것이다. 지난 4월 말, 50대 여성 A씨는 남모르는 전화 문자를 받았는데, 문자 내용을 보니 사랑하는 딸내미였다. 딸아이는 자기 스마트폰을 잃어버려서 친구 폰으로 엄마한테 문자를 보낸다고 했다. 그리고 딸은 급하게 상품권 결제를 해야한다며, 엄마 스마트폰에 앱을 다운로드 받아달라고 요청했다. 그런 후 A씨는 해당 앱에 접속한 딸이 불러주는 대로 하였다. 계좌번호와 비밀번호도 알려줬다. 그러던 중, 집 유선전화 벨이 울렸다. 딸내미와 중요한 업무를 처리하고 있는 상황이어서 전화를 받을까 말까 했지만, A씨는 수화기를 들었다. 그런데, 경찰이었다. 은행에서 보이스피싱 의심 신고가 들어왔으니, 당장 멈추라는 것이었다. A씨 가슴이 철렁 내려앉았다. 정신을 차렸을 때, 이미 A씨 통장에서는 수십만 원이 상품권 대금으로 출금됐다. 나중에 A씨 집을 방문, 조사를 벌인 경찰관은 이렇게 말했다. 은행에서 보이스피싱 사기가 의심된다며 112에 신고했다. 수십만 원만 빠져나갔으면 그나마 다행입니다 5월 가정의 달을 앞두고 사랑스러운 딸이 어버이날 선물을 주려고 상품권을 사는가 보다 했다는 A씨, 너무 자연스러운 접근에 보이스피싱 범죄를 전혀 의심하지 못했다고 한다. 개인은 물론 가정까지 파탄시키는 보이스피싱은 뿌리 뽑아야 할 사회악이다. 그러나 근절은 안되고, 주의와 예방이 최선이 됐다는 것은 우울한 일이다.

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  • 김재호
  • 2021.05.09 17:50

전북도, 완주군 그리고 현대차 전주공장

김재호 선임기자 수소 선도도시 완주군이 27일 수소전기버스 시승식을 한다. 궁극의 친환경 에너지로 일컬어지는 수소산업을 선도한다는 완주군으로서는 늦은 감이 있다. 이 수소전기버스는 완주군 봉동읍 완주산업단지 내 현대자동차 전주공장에서 생산된 시내버스 사양의 대형버스다. 가격은 6억 7000만 원 정도다. 완주군은 이미 도입한 업무용 수소승용차 넥쏘 5대 등 모두 6대의 수소전기차를 확보하게 됐다. 사실, 이제 첨단수소산업 분야에서 완주군은 국내 최고 경쟁력을 갖춘 지자체로 손색없다. 지난해 대형 수소충전소를 가동시켰고, 완주테크노밸리 제2일반산단에 수요용품검사지원센터가 들어선다. 수소저장용기를 생산하는 일진복합소재, 수소연료를 생산하는 한솔케미칼 등 관련 기업과 연구소 등 수소기반이 탄탄하다. 향후 수소 특화 국가산업단지 유치에 열을 올리는 완주군은 이미 1000만㎡가 넘는 대규모 산업단지를 가동하며 산업 체질을 수소와 탄소, 물류 등으로 첨단화하고 있다. 하지만, 전주의 탄소와 완주의 수소를 결합한 완결체라고 할 수 있는 현대자동차 전주공장에 대한 접근에서 전라북도와 완주군은 좀 전향적 고민이 필요해 보인다. 그린뉴딜, 상용차 종합대책, 현대차 사주기 캠페인 등 얘기는 많지만 정작 실행단계에서는 아쉬움이 있다. 전주공장에서 생산된 상용차의 국내 최초 타이틀이 연달아 타지역 몫이 되고 있기 때문이다. 수소전기버스, 이층전기버스 등 현대차 전주공장이 생산한 대표적 친환경 상용차를 1차적으로 앞다퉈 도입한 지자체는 완주군도, 전주시도, 전북도도 아니었다. 최근 생산량이 감소한 현대차 전주공장을 돕자고 외치고 있지만, 이층전기버스 1호의 주인공은 인천이었고, 1년 전 수소전기버스 도입에서도 전북은 경기도와 영남 등에 비해 크게 늦었다. 기후변화 대응으로 수소가 크게 부각된 요즘, 수소산업 완결체인 상용차 생산기지 현대차 전주공장을 보유한 완주군은 분명 행운아다. 수소특화 상용차를 생산하는 전주공장의 경쟁력, 그 파급력은 엄청나고, 그에 따른 수소산업 발전 효과는 상상을 초월하기 때문이다. 수소뿐만 아니라 인근 전주의 탄소산업까지 추동한다. 그러나 경기는 항상 출렁거리지 언제까지 호황인 것은 아니다. 최근 몇 년 완주군은 현대차 때문에 일희일비하고 있다. 현대차 전주공장이 호황이던 3년 전까지만 해도 완주군은 200억 원 이상의 세금을 현대차 관련으로 거둬들였다. 그 덕분에 타 지자체에서 엄두를 내기 힘든 지역 개발, 문화, 복지사업에 예산을 집행할 수 있었다. 하지만 근래 현대차 생산량이 주춤, 현대차는 물론 하청 중소기업도 어렵다. 완주군은 세수 감소에 따른 주민 사업을 중단하거나 축소했다. 일찌기 군산 사례에서 경험했듯, 지역 기업이 어려우면 지역 전체가 영향을 받을 수밖에 없다. 완주에서 생산된 수소전기버스, 이층전기버스를 전라북도가, 완주군이, 또는 전주시나 익산시, 지역 내 기업 등이 전북 최초, 국내 최초 타이틀이 걸린 이들 제품의 구매 및 운행에 나섰더라면 좋았을 것이다. 반드시 그래야 하는 것은 아니겠지만, 상호 엄청난 홍보 효과도 누렸을 것이다. 현대차 전주공장에서 국내 최초로 생산된 이층전기버스가 26일 인천과 서울을 오가는 광역버스 노선에 투입됐다. 국내 최초 이층전기버스 1호 노선은 인천~서울이 됐다. 그러나 전북은 2호차는 커녕 41호차도 확보할 수 있을 지 의문스럽다. 현대차 전주공장이 올해 생산하는 이층전기버스 40대 가운데 전북 몫은 없기 때문이다. 수소전기버스는 6억 원대이고, 이층전기버스는 5~6억 원 선으로 알려진다. 물론, 내부사정이야 있겠지만, 이런 정도의 예산이라면 상호 긴밀한 소통을 통해 전북이 국내 최초 타이틀을 쓰는 것이 좋았을 것이다. 그린뉴딜산업, 수소산업의 선도를 얘기하자면 말이다.

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  • 김재호
  • 2021.04.26 17:47

끝날때 까지 끝난게 아니다...정치력 시험대 오른 한병도·김수흥

엄철호 익산본부장 정부의 제4차 국가철도망 구축계획 초안이 공개됐다. 국토교통부와 한국교통연구원은 지난 22일 제4차 국가철도망 구축계획안 수립 연구 관련 공청회를 통해 국내 철도의 장기 비전과 전략, 철도운영 효율화를 위한 방안 등을 제시했다. 이번 국가철도망 구축계획안은 오는 2030년까지 향후 10년간 적용할 국내 철도망 구축의 기본방향과 노선 확충계획 등을 담은 중장기 법정계획으로, 철도산업위원회 심의 및 각계 의견 수렴 등 행정절차를 거쳐 오는 6월 최종 확정고시된다. 그동안 전국 각 지자체들은 앞으로 10년 동안 경제 발전의 대동맥이 될 국내 철도망 구축 계획안에 절실한 숙원현안사업을 올리기 위해 치열한 물밑 작업을 펼쳐왔다. 물론 이번 공청회에서 논의된 사업들이 최종 계획으로 모두 확정되는 것은 아니지만 일단 계획안에 오르지 못한 사업보다는 실현 가능성이 높기 때문에 사활을 걸고 뛰고 달려왔던 것이다. 전북도 역시 이번 4차 계획안에 모두 14조6600여억원 규모의 6개 노선사업 반영을 건의했다. 전라선 고속철도(168.9㎞), 전주김천 철도(101.1㎞), 국가식품클러스터 산업철도(11.4㎞), 새만금~목포(151.6㎞), 달빛내륙철도 건설(203.7㎞), 익산역 유라시아철도 거점역 선정 등이다. 하지만 전라선(익산여수) 고속화 철도 1개 사업만 포함되는 초라한 성적에 머물고 말았다. 더구나 전라선 고속화가 전남의 몫으로 인식되면서 사실상 전북은 아무것도 얻지 못한 허탕에 그쳤다는 평가가 지배적이다. 너무 실망스럽고 초라한 성적표다. 정부의 전북 패싱 논란까지 불러일으킬 정도다. 전북의 제안사업 대부분이 이처럼 선택을 받지 못함으로써 익산시 관련 2개의 제안사업도 당장 위기에 처했다. 국가식품클러스터 산업철도가 추가 검토대상으로, 익산역 유라시아철도 거점역 선정은 필요성을 새삼 인정 받는 긍정적 평가를 받았다는 점에서 그나마 위안을 삼지만 아쉬움이 좀처럼 떨어지지 않는다. 국가식품클러스터 산업철도는 국내 유일 식품 산업단지인 국가식품클러스터와 완주군 320만평 산업단지 대규모 물동량의 원활한 처리를 위해 친환경 철도 수송체계를 구축하는 사업으로 전북 권역 산업 활성화에 크게 기여할수 있는 숙원사업이다. 또한, 익산역 유라시아철도 거점역 선정은 남북철도 및 대륙철도 연결 가능성에 대비한 국제교통 인프라 구축을 통해 전북의 대도약 기반을 마련할수 있다는 기대 아래 사업의 필요성이 유독 강조돼 왔다. 그래서 더더욱 안타까움을 갖게하는지 모르겠다. 이번 계획안은 최종 확정이 아니다. 상반기로 예정된 계획 확정 때까지 기회와 시간이 아직 남아 있다. 적극적인 설득과 논리 개발을 통해 얼마든지 추가 반영에 들어갈수 있다. 끝날 때까지 끝난 게 아니다는 얘기다. 비록 전망은 그리 밝지 않지만 최종안이 확정 고시되는 마지막 그날까지 정헌율 익산시장도 혼신을 다 해 줬으면 한다. 특히 익산을 지역구로 두고 있는 한병도김수흥 국회의원에게 요청한다. 그간 쌓아온 정치역량과 모든 가용자원을 총 동원해 지역발전과 현안해결을 위해 그 어떤 누구보다도 앞장선 존재감을 보여줬으면 한다. 익산 시민들의 눈과 귀가 쏠려있다. 과연 어떤 정치력과 역량을 발휘할지를 가늠해 볼수 있는 시험대에 올라 탔음을 부디 명심하라. 첨부해 도시의원 등 지역 정치권도 강건너 불구경 하지 말고 적극적인 힘 보태기에 나서라.

  • 오피니언
  • 엄철호
  • 2021.04.25 16:54

해양환경공단의 예선 배치, 전북은 자존감도 없는가

안봉호 선임기자 해양환경공단(이하 공단)은 해양수산부 산하 공기업이다. 현행 해양환경관리법에 근거, 해양환경의 보전관리개선업무 수행 등을 목적으로 설립됐다. 해양수산부의 지도감독을 받고 있는 공단은 대부분 해양수산부 출신들이 이사장직을 맡아 사실상 뒷배가 든든하다. 민간업체는 경쟁상대가 되지 않는다. 이런 공단이 수익성 확보를 위해 항만의 민간 예선시장에 여전히 발을 담그고 있다. 예선업은 1990년대 허가제에서 등록제로 전환됐다. 민간에 문호가 개방됐고 전국적으로 많은 민간업체들이 예선업에 뛰어 들었다. 공단은 영리보다 공공의 이익을 기본 목적으로 하는 공기업이다. 특히 사회 공공의 복리 향상이라는 공공성이 요구되는 공기업으로서의 정체성을 위해 민간 예선시장에서 손을 떼야 했었다. 그런데도 공단이 현재 전국 항만에 투입한 항만 예선은 총 27척에 이른다. 운영 자금을 자체적으로 조달하도록 돼 있고, 정부에 운영자금의 지원을 요구해도 스스로 해결하라"는 식의 답변만 되돌아 오고 있기 때문이라는 게 공단측의 해명이다. 공단이 공기업이냐, 사기업이냐는 논란을 야기시키고 있는 대목이다. 이런 가운데 공단의 항만별 예선 배치에는 아무런 기준조차 없다. 명색이 공공기관으로서 무슨 업무를 추진하려면 객관적이고 합리적인 기준에 근거를 두어야 하나 그러하지 못하다. 공단은 현재 부산항 6척, 울산마산군산항 각 4척, 동해항 3척, 포항항 1척, 평택항 3척, 제주항 2척의 예선을 배치, 해양사업을 벌이고 있다. 하지만 항만별로 배치된 예선척수를 보면 들쭉날쭉하다. 지난해 입출항 선박을 기준으로 볼 때 군산항의 6675척에 비해 울산항은 4만7714척으로 7.1배, 마산항은 1만788척으로 1.6배에 달했다. 그러나 공단의 예선 배치는 4척씩으로 동일하다. 포항항 1만2218척, 평택당진항 1만7326척인데도 공단의 예선은 군산항보다 적다. 인천항 3만946척, 여수광양항 6만2372척, 목포항 1만3826척, 대산항 1만3213척이나 공단의 예선은 배치돼 있지 않다. 게다가 정부가 최근 공고한 항만별 적정 예선 수급계획을 근거로 공단 예선의 군산항 예선시장 점유비율(척수 기준)을 보면 총 7척중 4척으로 57.1%에 이르고 있다. 반면 부산항이 전체 예선 45척중 6척으로 13.3%, 마산항은 22척중 4척으로 18.1%, 울산항은 46척중 4척으로 8.69%에 그치고 있다. 공단측도 기준이 없다는 것을 인정한다. 전국의 1.8% 수준에 불과한 항세(港勢)를 가진 군산항에 대한 공단의 예선배치가 전북이 홀대받는다는 여론을 불러 일으키는 이유다. 그러나 근본적인 원인은 군산항에는 다른 지역과 달리 공기업의 민간시장에서의 활개에 강력하게 저항하는 세력이 없고 고요(?)하기 때문이라는 게 항만 안팎의 분석이다. 그렇다면 전북 스스로 홀대를 초래한게 아닌가. 공단은 공기업으로서의 정체성을 명확히 확보해야 한다. 또한 공공성을 위해 항세에 맞게 합리적이고 객관적인 기준을 마련, 전국 항만에 예선을 배치해야 한다. 이를 위해 전북과 도내 정치권이 나서야 한다. 전북은 자존감도 없는가!

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  • 안봉호
  • 2021.04.22 18:18

수도권 공화국의 신도시, 그리고 벚꽃엔딩

김종표 디지털콘텐츠본부장 남쪽에서부터 봄을 알려온 벚꽃이 올해도 어김없이 진다. 짧은 봄날이 그렇게 하나둘씩 우수수 떨어진다. 연일 나라를 뜨겁게 한 신도시 땅 투기 의혹 사건을 바라보며 정의와 공정성이 무너진 데 대한 울분과 함께 또 다른 허탈감이 밀려온다. 벚꽃 피는 순서대로 대학이 사라진다고 하는 일명 벚꽃엔딩이 어찌 대학만의 운명일까. 사람과 재화가 한곳으로 몰리는 수도권 공화국에서 힘겹게 버티고 있는 지방 도시의 현실을 보는 막막함이다. 인구절벽 시대, 수도권 인구가 전체의 절반을 넘어서는 심각한 불균형 속에서 지방의 몰락을 부추기는 수도권 신도시 정책에 대한 의문이 다시 든다. 인구 5000만 명이 넘는 대한민국에 도시는 딱 2개뿐이다. 서울(수도권)과 지방이다. 서울 사람들은 그들의 생활권을 어쩌다 벗어나면 지방의 제법 큰 도시에조차 이름을 붙이지 않는다. 지방 출장, 지방 여행, 지방 발령, 지방대학 등으로 싸잡아 칭하면 더 묻는 사람도 없다. 인구 자연감소에 수도권으로의 청년 인구 유출이 계속되고 있는 지방은 말라가는 개천 신세다. 수도권에서 거리가 멀어질수록 생존의 위기감은 더 커진다. 내 고장을 살려야 한다며 인구 늘리기에 올인하고 있는 지방자치단체에서는 되레 지역의 미래인 청소년들을 고장 밖으로 밀어내는 데 공을 들인다. 그리고 이를 지역 인구 늘리기 정책이라며 홍보한다. 지역의 학생들을 수도권 대학으로 보내기 위한 지원 정책이 있어야 자녀를 둔 부모가 지역을 떠나지 않는다는 서글픈 해명이다. 교육 문제로 인한 인구 유출을 막겠다는 명분을 내세워 일부 자치단체는 거액의 세금을 들여 공립학원을 운영하기도 하고, 서울지역 유명 학원 강사를 학교로 불러들여 입시교육을 하기도 한다. 공교육의 가치는 바닥에 떨어져 뭉개졌다. 하긴 지역소멸을 막겠다는 명제 앞에 그 어떤 가치를 들이밀 수 있을까. 그렇다고 이런 우스꽝스러운 정책이 근본 대책이 될 수 없는 데도 말이다. 인구 논리에 매몰되면서 지역사회가 추구해야 할 소중한 가치들이 무시되고 있는 셈이다. 국가 균형발전을 강조해온 정부는 결국 불균형만 키웠다. 수도권 위주의 국가 운영 기조에서 벗어나지 못한 탓이다. 그나마 현 정권에서는 국가 균형발전이라는 말뿐인 구호조차 듣기 힘들다. 최근 불거진 신도시 땅 투기 의혹사건과 관련해 급기야 대통령이 나서 국민에게 사과했다. 그러나 지방소멸이 예고된 이 시점에 왜 수도권 팽창 정책이 필요한지에 대한 언급은 없다. 지방소멸의 위기 앞에서 서울의 부족한 주택문제를 해결하기 위한 신도시 정책이 먼저일까, 아니면 지방의 몰락을 막는 균형발전 대책을 찾는 일이 우선일까. 정부의 선택은 분명했다. 신도시 땅 투기 의혹 사건은 부동산 투기 적폐 문제로 마무리하고, 수도권 주택공급 확충 대책을 또 내놓을 것으로 보인다. 수도권이 지방의 사람과 자본을 빨아들이는 블랙홀이 된 지 오래다. 아기 울음소리가 끊긴 지 오래고, 그나마 수명이 늘어난 노인들로 간신히 버텨온 농촌사회는 이제 생존의 한계점에 와 있다. 지방이 활력을 잃고 결국 소멸한다면 국가도 지속가능성을 잃을 수밖에 없다. 지방 차원에서 그동안 추진한 인구정책은 실효를 거두지 못했고, 앞으로도 그 성과를 기대하기 힘들다. 결국은 중앙정부 차원의 진정성 있는 대책이 필요하다. 수도권 중심의 국가 운영 기조를 이제는 바꿔야 한다. 수도권의 자기장을 줄여 지방의 역량을 키우는 방향으로의 정책 전환이 필요하다. 국가를 위해 이제는 서울(수도권) 사람들이 기회비용과 상대적 불이익불편을 감내해야 한다. /김종표 디지털콘텐츠본부장

  • 오피니언
  • 김종표
  • 2021.04.13 17:52

도내 컨 화물의 96%나 다른 항만에서 처리되다니!

안봉호 선임기자 컨테이너란 무엇인가. 국제표준화기구(ISO)는 내구성 및 반복 사용에 견딜만한 강도를 갖고, 하나 이상의 수송 방식에 연계할 수 있으며 출하지에서 최종 목적지인 수하인까지 화물을 수송할 수 있도록 특별히 고안된 수송 용기를 컨테이너로 정의한다. 컨테이너는 선박철도트럭을 막론하고 옮겨 실을 때마다 내용물을 꺼냈다가 다시 포장할 필요없이 실고 내릴 수 있는 소위 협동일관운송에 활용된다. 협동일관운송은 세계적으로 대규모로 이뤄지고 있다. 그 중심에 컨테이너가 있다. 컨테이너의 종류는 다양하고 각 종류마다 표준화돼 있다. 그래서 컨테이너 운송은 세계 해운무역의 큰 비중을 차지한다. 그런 점 때문에 항만에 컨테이너 하역기계인 캔트리 크레인의 많고 적음에 따라 국제무역항으로서 위상이 가늠되기도 한다. 군산항이 컨테이너 전용부두를 갖춘 것은 2004년. 개항 105년만이다. 당시 6부두 2개 선석에 갠크리 크레인 4대가 설치됐고 2000TEU급 컨테이너선 2대가 접안할 수 있는 규모로 개장했다. 군산항의 국제무역항으로서 위상을 제고하고, 컨테이너 화물을 처리해 수출입 전진기지로 활용하기 위함이었다. 그러나 이 부두는 물동량 부족으로 제 역할을 다하지 못하고 있다. 전북연구원이 관세청의 컨테이너화물 통관자료(2018년 기준)를 근거로 최근 분석한 내용을 보면 도내 수출입 컨테이너 화물의 군산항 이용율이 4%도 미치지 못하기 때문이다. 도내 컨테이너 수출입물량 44만여TEU의 96%이상이 다른 지역 항만을 이용하고 있다. 수출 물량 21만여TEU의 1.8%, 수입물량 약 23만TEU의 5.74%만이 군산항을 이용했을 뿐이다. 광양항과 부산항이 주로 이용됐다. 대중국 교역물량도 약 9만TEU 중 14.5%만이 군산항에서 소화됐다. 그 원인은 다양하다. 군산항이 양곡사료유연탄목재류 등 벌크화물 중심의 산업지원 항만으로 컨테이너 화물의 수출입 균형을 맞출 수 없다. 부두의 수심마저 형편없다. 계획 수심 12m를 확보지 못해 컨테이너선 운항의 정시성(定時性)마저 기대하기 어렵다. 그런만큼 정기선의 항로가 중국일본베트남 등 일부 국가에 제한적이다. 갠트리 크레인 4대가 2대로 줄어 들었다. 부두 2개 선석중 한개 선석은 중량물을 취급하고 있는 상황이다. 도내 수출입 업체들은 타지역 항만을 이용하는 만큼 물류비용 부담을 안게 된다. 원가상승압박을 받아 경쟁력이 약화되는 어려움을 겪는다. 기업은 입주 조건으로 물류비용이 가장 저렴한 곳을 찾게 돼 있다. 도내에는 2019년 기준 1152개사가 무역업체로 등록돼 있다. 이들 업체들이 최소한의 저렴한 물류비용으로 경쟁력을 높일 수 있도록 해야 한다. 그래야 기업들이 전북을 찾게 되고 이를 통해 지역발전을 도모할 수 있다. 빠르면 2025년부터 5만톤급 부두의 새만금 신항도 문을 연다. 전북도는 지금부터라도 컨테이너 수출입 화물의 물류 흐름을 명확하게 분석, 문제점을 찾아 해결함으로써 도내 업체들이 군산항과 새만금 신항을 최대한 활용할 수 있도록 해야 한다. 수출입 컨테이너 물동량의 다른 항만 이용, 결코 가볍게 여길 일이 아니다! /안봉호 선임기자

  • 오피니언
  • 안봉호
  • 2021.04.11 16:43
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